Εκτύπωση

ΤΟ ΠΛΕΓΜΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ

| Κατηγορία Δελτία Τύπου

Το να ασχολείται κάποιος σήμερα με τα καλώς ή τα κακώς κείμενα της ελληνικής πραγματικότητας και ειδικότερα μ' αυτά που έχουν σχέση με την οικονομία, την ανάπτυξη, το μέλλον, την υπόστασή μας κλπ. ενδεχομένως δεν είναι και το πιο παραγωγικό, κυρίως αν έχει να ασχοληθεί με πιο αποδοτικά θέματα, αφού, όπως φαίνεται, για ό,τι λέγεται και γράφεται ουδείς ασχολείται.

Πλην, όμως, η ναυτιλία είναι «το ξεχωριστό» για τον τόπο, είναι στα δυο-τρία δυνατά σημεία που η χώρα είναι σε θέση να ανταγωνίζεται τους έξω αποτελεσματικά, αξίζει, ενδεχομένως, να ενώνεις την φωνή σου με εκείνους που προσπαθούν να καταδείξουν ένα άλλο, δοκιμασμένο αλλά συνήθως παραμελημένο δρόμο διαφυγής από την σημερινή καταθλιπτική οικονομική κατάσταση.
Ο μοναδικός σήμερα κλάδος της οικονομίας στη χώρα που φέρνει χρήματα, πολλά χρήματα, χωρίς κανένας μηχανισμός του κράτους να προσπαθεί, να αγωνιά, να στηρίζει με πολιτικές, είναι η ελληνική εμπορική ναυτιλία. Ίσως, αιτία αυτής της αδιαφορίας είναι η σιγουριά ότι για δεκαετίες ο κλάδος αυτός της οικονομίας μπορεί και πορεύεται μόνος του. Σε τέτοιο σημείο, μάλιστα, φθάνει η σιγουριά για την αποτελεσματικότητα και παραγωγικότητα αυτής της δραστηριότητας, που κάποιοι αισθάνονται ότι έχουν και την πολυτέλεια να κάνουν πειράματα με τις αντοχές της.
Είναι δε, τόσο υπεροπτική η αδιαφορία των αρμοδίων στις συνεχείς παραινέσεις, αν όχι εκκλήσεις, Ελλήνων και ξένων για σοβαρότητα και κατανόηση στα μεγάλα προβλήματα του κλάδου, που αναρωτιέται κανείς αν συναισθάνεται αυτή η χώρα της σημερινής ένδειας ότι στο «ντουλάπι» της υπάρχει κομπόδεμα που μπορεί να την ανακουφίσει ή να ανακόψει την καταστροφή της.
Η περίπτωση αυτής της αδιαφορίας δικαιολογείται, στη σκέψη μου μόνο, αν την παραλληλίσω με την περίπτωση των γονιών που απορροφημένοι για την σωτηρία από τον κατήφορο και την κραιπάλη ενός παιδιού τους έχουν ξεχάσει ότι και κάποιο άλλο έχει ανάγκες και το αντιλαμβάνονται, τελικά, όταν ακούν την εξώπορτα να κλίνει με βρόντο.
Στην παρέμβασή μου δεν θα αναφέρω παρά ελάχιστα νούμερα για τη θέση της ελληνικής ή ελληνόκτητης ναυτιλίας σε παγκόσμιο ή ευρωπαϊκό επίπεδο. Εξάλλου, έχουν γραφτεί, το τελευταίο διάστημα, εξαιρετικά άρθρα στην κοινή προσπάθεια για την αφύπνιση της κυβέρνησης. Θα περιορισθώ στην επισήμανση κάποιων σημείων για τα οποία πιστεύω ότι, αν δεν αναληφθούν άμεσα πρωτοβουλίες, η εξέχουσα θέση που κατέχει η ελληνική ναυτιλία, το ελληνικό νηολόγιο, η ναυτιλιακή τεχνογνωσία κλπ. κινδυνεύει να απολεσθεί οριστικά.
Ο εμπορικός στόλος που ελέγχουν Έλληνες, είναι σήμερα στην πρώτη θέση στον κόσμο υπερβαίνοντας τα διακόσια εκατομμύρια τόνους (dwt). Τα μερίδια των Ελλήνων ανά είδος πλοίου στον παγκόσμιο στόλο ανέρχονται σε 17,8% για τα δεξαμενόπλοια, σε 18,3% στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, σε 5,0% σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, σε 3,1% σε πλοία μεταφοράς γενικού φορτίου και σε 5,4% των επιβατηγών[1].
Σε γενικές γραμμές το συνολικό μερίδιο του εμπορικού στόλου των Ελλήνων υπερβαίνει το 18% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt).
Στα παραπάνω, αξίζει να προστεθούν και τα εξής στοιχεία. Τους πρώτους μήνες του τρέχοντος έτους Έλληνες πλοιοκτήτες προχώρησαν σε παραγγελίες που άγγιξαν τα 7 περίπου δις δολάρια και παρέλαβαν περίπου το 10% του συνόλου των παραδόσεων από τα ναυπηγεία, μειώνοντας το μέσο όρο ηλικίας των πλοίων του ελληνόκτητου στόλου στα 10,7 έτη, όταν το 2000 ανερχόταν, περίπου, στα 17.
Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται σημαντικό ενδιαφέρον των Ελλήνων πλοιοκτητών σε εξειδικευμένου τύπου πλοία, όπως τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) και εκτιμάται ότι οι παραγγελίες θα ήταν περισσότερες αν δεν υφίστατο πρόβλημα με εξειδικευμένα πληρώματα.
Στα παραπάνω εντυπωσιακά στοιχεία για την δραστηριότητα της ελληνόκτητης ναυτιλίας, να εκτιμηθεί και η συνεισφορά της στις συναλλαγματικές εισροές που ξεπερνούν, ακόμα και σε περίοδο μεγάλης κάμψης της ναυλαγοράς, όπως τα τελευταία δυο χρόνια, το ύψος των 120 δις ευρώ από το 2003 μέχρι σήμερα, δηλαδή, το μισό του ελληνικού χρέους οι οποίες αντιστοιχούν στο 5% περίπου του ΑΕΠ της χώρας (μεγαλύτερες από τον τουρισμό), ενώ η συνεισφορά της ναυτιλιακής βιομηχανίας στην απασχόληση, με τον αριθμό των ελλήνων να ελαττώνεται (19.865 συνολικά Έλληνες ναυτικοί το 2006 μειωμένοι κατά 24,2 % έναντι του 1996[2]), είναι σημαντική και υπολογίζεται σε όλο το πλέγμα της ναυτιλιακής δραστηριότητας από 180.00 με 220.000 περίπου εργαζόμενους.
Η τάση, μέχρι την εκδήλωση της οικονομικής και πολιτικής ουσιαστικά κρίσης στην χώρα μας, ήταν ο Πειραιάς και γενικότερα η Αττική να προσελκύουν ολοένα και περισσότερες ελληνικές και αλλοδαπές ναυτιλιακές εταιρίες και να αναδεικνύεται σε ένα ολοένα και μεγαλύτερο διεθνές ναυτιλιακό κέντρο.
Η περίοδος της «ευφορίας» 2002-2008 είχε την ικανότητα να λειτουργεί σαν αμορτισέρ για την απορρόφηση των παρενεργειών από την αδιαφορία της πολιτείας στην αντιμετώπιση των προβλημάτων που όλο και περισσότερο συσσωρεύονταν, ακόμα και στους πιο σοβαρούς πυλώνες του ναυτιλιακού οικοδομήματος όπως στην ανταγωνιστικότητα, στη ναυτική εκπαίδευση, στην έλλειψη Ελλήνων αξιωματικών, στην εκπροσώπηση της χώρας στα διεθνή ναυτιλιακά φόρα κλπ. Ούτε λόγος, φυσικά, για άλλα εξίσου σοβαρά θέματα, όπως η υποαπασχόληση των ελληνικών ναυπηγείων, ασφαλιστικά θέματα ναυτικών, πειρατεία, λιμενική πολιτική κλπ.
Τα πράγματα, όμως, σήμερα έχουν αλλάξει, για τρίτο σχεδόν χρόνο η ναυλαγορά κρατά πολύ χαμηλά και επηρεάζει αρνητικά τις αναπτυξιακές πρωτοβουλίες των πλοιοκτητών, τα ελληνικά πληρώματα φαίνονται όλο και πιο ακριβά στους πλοιοκτήτες, οι διεθνείς απαιτήσεις για ποιοτική, περιβαλλοντική και ασφαλέστερη διαχείριση του πλοίου γίνονται όλο και πιο αυστηρές θα έλεγα υπερβολικές και οι οποίες κοστίζουν ακριβά στο ελληνόκτητο πλοίο, το τραπεζικό δε σύστημα, το οποίο παραδέρνει στην διεθνή οικονομική κρίση, έχει περιορίσει σημαντικά τη χρηματοδότηση.
Σε αυτό το πλαίσιο, θα περίμενε κανείς ο διοικητικός φορέας της πρώτης ναυτιλίας του κόσμου να έχει αυξήσει στροφές, προκειμένου να καθορίσει πολιτικές οι οποίες θα ανακουφίσουν και θα ενισχύσουν αυτή την ηγετική στον κόσμο οικονομική του δύναμη, αφενός για την διατήρηση της ηγετικής θέσης της, αφετέρου για να εκμεταλλευτεί τον δυναμισμό της επ' ωφελεία της εθνικής οικονομίας της χώρας.
Αντίθετα, είμαστε θεατές σε ένα θέατρο παραλόγου, όπου, μετά από τις όποιες πρωτοβουλίες επί υπουργίας του Μανώλη Κεφαλογιάννη για την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού πλοίου, την τροποποίηση/συμπλήρωση (άνευ αποτελέσματος) της νομοθεσίας για την ναυτική εκπαίδευση και τη συμφωνία για την παραχώρηση εκμετάλλευσης του ΟΛΠ (2004-2007), και το τρέξιμο του Παναγιώτη Καμμένου, το πάλαι ποτέ Υπουργείο Ναυτιλίας έχει εξαφανισθεί από την πολιτική σκηνή της χώρας.
Για τρίτη φορά σε λιγότερο από δυο χρόνια το κυβερνητικό εργαλείο για τη ναυτιλία, το αρμόδιο υπουργείο, καταργείται-συγχωνεύεται και υποβαθμίζεται, οι υπουργοί αλλάζουν πριν προλάβουν να ξεζαλιστούν από το μπότζι, δεν ξέρει κανείς τι έχουν στο μυαλό τους. Οι έχοντες επαφή με το αντικείμενο λένε χαρακτηριστικά, ότι αυτή η παράλογη πολιτική συμπεριφορά θα μπορούσε να παραλληλισθεί με τη κατάργηση στην Σαουδική Αραβία του Υπουργείου πετρελαίου.
Το ποτέ Υπουργείο Ναυτιλίας, με το Λιμενικό Σώμα (και σε όποιον αρέσει) ως φορέα διοίκησης της εμπορικής ναυτιλίας, με συνεχή, αδιάκοπη και δημιουργική πορεία εννέα δεκαετιών (με κατάργηση λίγων μηνών από την χούντα) σχεδίαζε πολιτικές και στήριξε την ανάπτυξη της εμπορικής ναυτιλίας συμβάλλοντας καθοριστικά με τη δημιουργία, διαχρονικά, ενός μοναδικού σε διεθνές επίπεδο νομοθετικού και λειτουργικού πλαισίου, ώστε η αποδεκατισμένη μετά τον Β΄Π.Π ελληνική ναυτιλία να ορθοποδήσει και να φθάσει εδώ που είναι σήμερα, δυναμική, κυρίαρχη, ηγετική και ποιοτική.
Η σημερινή κατάσταση μπορεί να χαρακτηριστεί μόνο από τη λέξη «χάος». Το Λιμενικό Σώμα στιβαρός και παραγωγικός βραχίονας, όλο το διάστημα της ύπαρξης ΥΕΝ, για την υλοποίηση της ναυτιλιακής πολιτικής (με αδυναμίες που εύκολα μπορούν να θεραπευτούν), κομματιασμένο μεταξύ Υπουργείου προστασίας του Πολίτη και Υπουργείου Ανάπτυξης, χωρίς πολιτική καθοδήγηση και στόχους, αποψιλωμένο από τις αρμοδιότητες που ασκούσε για ενενήντα χρόνια, παραμένει ουσιαστικά ανενεργό, απασχολούμενο επί δυο χρόνια με τη δημιουργία Αρχηγείου και σε αναζήτηση νέων αρμοδιοτήτων και με τα στελέχη του απογοητευμένα και παραγκωνισμένα.
Εν τω μεταξύ, σοβαρές εξελίξεις σε διεθνές και ευρωπαϊκό επίπεδο τρέχουν με ταχύτατους ρυθμούς και σε πολλά μέτωπα, ενώ η πρώτη ναυτιλία του κόσμου παρακολουθεί αντί να πρωταγωνιστεί. Οι θέσεις των Ελλήνων στους διεθνείς οργανισμούς είναι άδειες, δεν χαράσσεται ούτε υφίσταται πολιτική σε όλο το φάσμα των διεθνών ναυτιλιακών θεμάτων. Δεν υπάρχουν στελέχη πλέον να ασχοληθούν με αυτά τα προβλήματα.
Κυρίαρχα θέματα, όπως η διαχείριση των εκπομπών καυσαερίων από τα πλοία, ζήτημα που απασχολεί έντονα τη διεθνή ναυτιλία, η ενσωμάτωση στην εθνική νομοθεσία και η εφαρμογή ευρωπαϊκών οδηγιών για την ασφάλεια των πλοίων, η οδηγία για τον έλεγχο των πλοίων στα λιμάνια, η υιοθέτηση και εφαρμογή των νέων ρυθμίσεων από την πρόσφατη τροποποίηση της διεθνούς σύμβασης για τα πρότυπα στην εκπαίδευση των ναυτικών, η λήψη αποφάσεων για την αντιμετώπιση της πειρατείας, το τεράστιο θέμα της ναυτικής εκπαίδευσης κλπ. σέρνονται ή ακροβατούν στην υλοποίησή τους χωρίς πλέον το δυναμικό φορέα για την εφαρμογή τους.
Η σοβαρότερη σήμερα πρόκληση για το μέλλον της μεγαλύτερης βιομηχανίας μας είναι η έλλειψη πολιτικής από το κράτος στην αντιμετώπιση του σπουδαιότερου πυλώνα της ελληνικής ναυτιλιακής επιχείρησης, τον άνθρωπο, το ναυτικό. Ανυπαρξία πολιτικής για την διατήρηση της τεχνογνωσίας, φορολογικές επιβαρύνσεις στο εισόδημα του εργαζόμενου στην αλλοδαπή ναυτικού, άπνοια για την προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα.
Η σημερινή κατάσταση στην δημόσια ναυτική εκπαίδευση, αν και θεσμικά μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει ικανοποιητικό νομικό πλαίσιο λειτουργίας, εν τούτοις είναι αποκαρδιωτική και απαράδεκτη για την πρώτη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο, αλλά και για τεχνογνωσία στο αντικείμενο που ξεπερνά ένα αιώνα δράσης.
Ένα σύστημα ναυτικών ακαδημιών με επιτυχημένη λειτουργία πάνω από μισό αιώνα έχει κυριολεκτικά καταρρεύσει. Οι ευθύνες για την κατάρρευση βαρύνουν αποκλειστικά την Πολιτεία, η οποία δεν αντιλαμβάνεται το θεσμό ως υψίστης σπουδαιότητας και πυλώνα της ναυτιλιακής βιομηχανίας και κατ' επέκταση της οικονομίας της χώρας. Αυτοκριτική οφείλει και η ναυτιλιακή βιομηχανία, η οποία δεν κατάφερε να επιβάλλει τις απόψεις της για τη σπουδαιότητα του θέματος και να επιβάλλει την δημιουργία μηχανισμού διαρκούς παρακολούθησης και επιτελικού σχεδιασμού ώστε να μπορεί να παρεμβαίνει αποτελεσματικά σε εθνικό, ευρωπαϊκό αλλά και παγκόσμιο επίπεδο.
Τα ελληνικά πλοία και ναυτιλιακά γραφεία, εξαρτώνται απόλυτα σήμερα από το ναυτεργατικό δυναμικό των Φιλιππίνων, της Ουκρανίας, της Πολωνίας κλπ.. Ελληνόκτητη ναυτιλία χωρίς Έλληνες ναυτικούς δεν μπορεί να υπάρξει. Το επιχείρημα ότι η σημερινή οικονομική κατάσταση δεν είναι σε θέση να ανοικοδομήσει το σύστημα είναι αστήρικτο και παραπλανητικό.
Πέραν των δισεκατομμυρίων που έχουν ξοδευτεί τα τελευταία είκοσι χρόνια από το κράτος, χωρίς κατεύθυνση, χωρίς στόχο, άλλα τόσα και περισσότερα έχουν δαπανηθεί από την πλοιοκτησία κατά την διάρκεια της φοίτησης των σπουδαστών είτε έμμεσα από την συμμετοχή τους στο κεφάλαιο για την ναυτική εκπαίδευση είτε άμεσα στα εκπαιδευτικά ταξίδια με αμοιβές σπουδαστών που ξεπερνούν τα 2-2.500 ευρώ το μήνα, όταν σε όλες τις ναυτικές σχολές του κόσμου, συμπεριλαμβανομένων των ευρωπαϊκών, οι αμοιβές των σπουδαστών, επαναλαμβάνω κατά την διάρκεια των εκπαιδευτικών ταξιδιών, δεν υπερβαίνουν τα 300 ευρώ. Δεν αναφέρομαι στο κόστος του λεγόμενου in house training.
Το πλέγμα προσέλκυση-εκπαίδευση-μετεκπαίδευση των νέων στελεχών για την ναυτιλία, είναι το πιο σοβαρό θέμα που απασχολεί σήμερα τη ναυτιλιακή κοινότητα, πλην της κυβέρνησης. Στην σημερινή οικονομική συγκυρία, με την ανεργία επίσημα να αγγίζει το 20%, στους νέους ξεπερνά το 30%, η ναυτιλία είναι σε θέση να προσφέρει εργασία. Συνδικάτα και εφοπλιστές με την ενθάρρυνση του κράτους κάποια στιγμή οφείλουν να επανεξετάσουν το εργασιακό.
Ταμπού δεν πρέπει να υπάρχουν στην σημερινή οικονομική κατάσταση, ειδάλλως, οι Έλληνες θα είναι στις ουρές των ταμείων ανεργίας, αν κάτι τέτοιο υφίσταται, και οι αλλοδαποί στα ταμεία των τραπεζών για εξαργύρωση επιταγών από ελληνικές επιχειρήσεις.

Σταύρος Γ. Μιχαηλίδης

Υποναύαρχος (ε.α.) ΛΣ

[1] Μιχάλης Σαρλής, Ν.Χ. Μάιος 2011
[2] Μελέτη Παν. Αιγαίου: Ελληνική Ναυτιλία, Απασχόληση και Ανταγωνιστικότητα, 2006