Εκτύπωση

ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΗΣ ΝΕΩΤΕΡΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΤΗΣ ΧΙΟΥ

| Κατηγορία Δημοσιεύσεις

Κυρίες και κύριοι,

Η ενασχόληση των κατοίκων της Χίου με την εμπορική ναυτιλία, είναι σχετικά πρόσφατη υπόθεση, στην νεώτερη ιστορία της. Η εξέλιξη και η άνοδός της, στην κορυφή της ελληνικής ναυτιλίας, οφείλεται, εκτός από την αναμφισβήτητη ικανότητα των πλοιοκτητών και ναυτικών της και σε αρκετούς άλλους παράγοντες και συγκυρίες. Ενδεικτικά αναφέρω:

την στενή επιχειρηματική σχέση των καραβοκυραίων της Χίου με τους συμπατριώτες τους της διασποράς, τον 19ο αιώνα, οι οποίοι ήλεγχαν το τεράστιο, γνωστό χιώτικο εμποροναυτιλιακό δίκτυο
στην γεωπολιτική θέση του νησιού
σε ιστορικές συγκυρίες. Αναφέρω μόνο τον Κριμαϊκό πόλεμο (1853-1856), θα μπορούσαμε να αναφέρουμε ακόμα τους Ναπολεόντειους πολέμους, τον νόμο περί σιτηρών της Αγγλίας κ.λ.π.
Η Χίος, ήταν στο εμπορικό σταυροδρόμι τριών Ηπείρων, ευρισκόμενη στην γραμμή Κωνσταντινούπολης-Σμύρνης-Σύρου και Αλεξάνδρειας, αλλά και του άξονα Δύσης-Ανατολής.
Η οικονομική δύναμη των Χίων εμπόρων σ' αυτούς τους κόμβους, ιδιαίτερα μετά το 1830, ήταν τεράστια. Εν τούτοις, ο εφοπλισμός γι' αυτούς, λειτουργούσε συμπληρωματικά. Συνήθως ναύλωναν πλοία τρίτων για τις μεταφορές τους, κατά προτίμηση ελληνικών συμφερόντων και βεβαίως, όταν το μέγεθος της χιώτικης ναυτιλίας το επέτρεψε, ναύλωναν χιώτικα.
Η Χίος τα προεπαναστατικά χρόνια, δεν καταγράφεται σαν σημαντική ναυτική δύναμη, «Η νήσος αύτη, κατά την προ της ανεξαρτησίας περίοδον, υπήρξεν ναυτικώς ασήμαντη«, αναφέρουν οι ιστορικοί της ναυτιλίας, του περασμένου αιώνα.
Ναυτικές δυνάμεις τότε, σύμφωνα με τη γνωστή απογραφή Μπουκεβίλ (1764), ήταν η Ύδρα με 5.400 ναυτικούς, οι Σπέτσες με 2.700, η Κρήτη με 2.200, τα Ψαρά με 1.800 και στις τελευταίες θέσεις η Χίος, με 6 πλοία και 90 ναυτικούς.
Οι Χιώτες εκείνη την εποχή, προτιμούσαν την σιγουριά του εμπόρου φορτωτή παρά του μεταφορέα, η πειρατεία ήταν εξάλλου μεγάλος κίνδυνος, για την αντιμετώπιση της οποίας υπήρχαν καταλληλότεροι, όπως οι Ψαριανοί και οι Υδραίοι, υπηρετώντας την βεβαίως, την πειρατεία δηλαδή, και οι ίδιοι κατά καιρούς.
Χαρακτηριστική για το εν λόγω θέμα, είναι η αναφορά του Γ Π. Γεωργιάδη, όπου αναφέρει σχετικά « .....Εις την εμπορίαν των Χίων συνέβαλλον μεγάλως και οι Ψαριανοί και οι Υδρεώται, οίτινες ως εμπειρότατοι και πάντολμοι κατά θάλασσαν ελάμβανον χρήματα παρ' αυτών και διαπερώντες μακρά πελάγη επλούτουν μεν αυτοί, έφερον δε μεγάλα κέρδη και εις τους Χίους....» (στο βιβλίο « Ο εν Γαλατά Ιερός Ναός του Αγίου Ιωάννου των Χίων », 1898). ( Αναφορά για την απουσία στην αυτοβιογραφία του Συγγρού, ονομάτων εφοπλιστών).

Τα χρόνια, όμως, μετά την επανάσταση και ειδικά από το μέσο του 19ου αιώνα, όπου το νησί αρχίζει να στέκεται στα πόδια του από την καταστροφή, σχηματίζει σιγά-σιγά τον εμπορικό του στόλο. Ακριβή στοιχεία για τη ναυτιλιακή δύναμης της Χίου, δεν έχουμε γι' αυτή την περίοδο, αφού δεν συμπεριλαμβάνεται στις απογραφές της ελεύθερης Ελλάδας, τα λίγα που αναφέρονται στην βιβλιογραφία, αντιμετωπίζονται με επιφύλαξη ως προς την ακρίβειά τους.
Η Χίος το 1875, φέρεται να έχει 104 πλοία άνω των εξήντα κόρων, ενώ δεκατέσσερα χρόνια αργότερα, 1889, καταγράφεται με 440 ιστιοφόρα διαφόρων τύπων και 3.050 ναυτικούς.
Η σημαντική αυτή εξέλιξη, εκτός των άλλων, δεν είναι ασύνδετη και με την άνοδο της «χιώτικης» Σύρου, του πρώτου ναυτιλιακού κέντρου στην ελεύθερη Ελλάδα, ούτε με την απόφαση του νεοσύστατου ελληνικού Βασιλείου, να παραχωρήσει το κεντρικότερο τμήμα του Πειραιά (1836), στους Χιώτες να εποικιστεί και το οποίο αναδεικνύεται λιμάνι της νέας πρωτεύουσας και το μεγαλύτερο της χώρας.
Την δυναμική ανάπτυξη της χιώτικης ναυτιλίας στο 19ο αιώνα, επιβεβαιώνουν και οι «παραναυτιλιακές» δραστηριότητες της Χίου, όπως η δημιουργία της κινδυνασφαλιστικής εταιρίας «Χιακή Θαλασοπλοϊα» (1845), η Ναυτική Τράπεζα «Αρχάγγελος» (1863), η λειτουργία εμποροναυτοδικείου, οι ασφαλιστικές εταιρίες «Δύο Αδελφαί» (1870;), «Ομόνοια», «Πήγασος», «Οινούσσαι» και «Χίος» (1890).

Η έκρηξη, όμως της χιώτικης ναυτιλίας θα συντελεσθεί με την επιτυχημένη μεταπήδηση της από τα πανιά, στα ατμοκίνητα πλοία.

Κυρίες και κύριοι,
Με το γύρισμα του 20ου αιώνα, όπου συμπίπτει χρονικά και η υπερκέραση των ιστίων από τον ατμό στην χώρα μας, αρχίζει η ναυτιλιακή άνοδος των χιώτικων ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Άλλοι γνωστοί ναυτότοποι, έμειναν πίσω και παρήκμασαν ναυτιλιακά, μη δυνάμενοι να ακολουθήσουν τις εξελίξεις, για παράδειγμα το Γαλαξείδι και γιατί, όχι και η Λαγκάδα της Χίου.
Σ' αυτή την δύσκολη, επικίνδυνη, αλλά τελικά επιτυχημένη αλλαγή, τέσσερις κυρίως παράγοντες συνετέλεσαν αποφασιστικά.

Η πρόσβαση των Χιωτών στα χρηματοδοτικά κέντρα της εποχής, Κων/λη, Σύρο, Λονδίνο, αφού, οι μεγαλύτεροι δανειστές της ελληνικής ναυτιλίας ήταν Χιώτες της διασποράς ή είχαν σχέση με Χιώτες, όπως οι Βαφιαδάκηδες, Καλβοκορέσηδες, Τσιροπινάδες, Σιδερήδηδες, Π. Βαλιάνος, Νεγρεπόντηδες, Ζαρίφηδες, Μιχαλινοί, Μίχαλοι αργότερα, κ.λ.π.
Το τεράστιο και καινοτόμο βήμα για την εποχή, η εγκατάσταση ιδιοφυών και διορατικών Χίων ναυτιλιακών επιχειρηματιών, στην πρωτεύουσα της παγκόσμιας ναυτιλίας, το Λονδίνο
η δημιουργία κλασικών και ναυτικών σχολείων στους ναυτότοπους της Χίου
και φυσικά οι ικανοί και αφοσιωμένοι στο πλοίο, Χιώτες ναυτικοί.
Ο καπετάν Κωνσταντής Μ. Βασιλάκης, πρώτος από τους Καρδαμυλίτες αγοράζει το 1898, με την χρηματοδότηση του Κωνσταντινουπολίτη Ζαρίφη, το ατμόπλοιο «Γεώργιος» 2.000 τόνων και καταπλέει περήφανος στο λιμάνι των Καρδαμύλων. Ακολουθεί το 1902 ο καπετάν Γιώργης Μ. Λιβανός, ο οποίος με παρότρυσνη του μεγάλου του γιου και φοιτητή τότε της Ιατρικής Μιχάλη, αγοράζει με χρηματοδότηση του επίσης Κωνσταντινουπολίτη Σπυρίδωνα Σιδερίδη, το ατμόπλοιο «Θεωφανό», 2.800 τόνων, το οποίο αν και ναυαγεί ανασφάλιστο το 1906 στον Κάβο-Ντόρο, πάλι με την βοήθεια του Σιδερίδη αντικαθίσταται το 1907, με το «Θεοφανώ Σιδερίδου» 2.500 κόρων. Προς τιμή τους, ακόμα και σήμερα, οι Λιβανοί, ένα πλοίο της εταιρίας, το ονομάζουν πάντοτε «Θεοφανώ».
Το 1907 εισέρχονται στα ατμόπλοια οι καπεταναίοι Παναγιώτης Ξυλάς, με την αγορά του ατμοπλοίου «Τριφυλία» 1.600 τόνων και ο Ιωάννης Καρράς με τους γιους του και τον γαμπρό του Μάρκο Ψαρρό, οι οποίοι αγοράζουν το ατμόπλοιο «Αλεξάνδρα» 3.500 τόνων.
Οι Βρονταδούσοι καραβοκυραίοι Νικολάκηδες με τον γαμπρό τους Παντελή Μαργαρώνη, ναυπηγούν το 1897 το ατμόπλοιο «Δέσποινα» 1.800 τόνων. Οι Σαλιάρηδες, γιοι του Κωσταντίνου, με την βοήθεια του σιτέμπορου επιχειρηματία στο Ταϊγάνιο, Δημητρίου Νεγρεπόντη, ναυπηγούν το 1900 στην Αγγλία, δυο ατμόπλοια, το «Ελένη» 2.100 τόνων και το «Βικτωρία» 3.800 τόνων. Ακολουθούν οι γιοι του Δημήτρη Φαφαλιού, το 1902 με το ατμόπλοιο «Βόσπορος» 3.200 τόνων και οι εγγονοί του Χατζή-Φραγκούλη Πίττα, που αγοράζουν το 1906 το ατμόπλοιο «Άρτεμις».
Το πρώτο ατμόπλοιο που καταπλέει στην Αιγνούσσα, είναι το «Μαριέττα Ράλλη» το 1905, των Κ. Δ. Πατέρα, Μ. Λαιμού, Κ. Ι. Χ'πατέρα, Αναστασίου Δ. Πατέρα, Γ. Κ. Πατέρα, Γ. Π. Λαιμού, Χ. Μ. Λεμού, Ν. Ι. Πατέρα και Διαμαντή Ι. Πατέρα.
Γράφουν στο πρώτο άρθρο του συμφωνητικού, οι προαναφερθέντες αιγνουσσιώτες συνεταίροι για την αγορά του «Μαριέττα Ράλλη»:
«Προς αισίαν έκβασιν του έργου επικαλούμεθα την αρωγήν του Παναγάθου Θεού δια των πρεσβειών του θαυματουργού Αγίου Νικολάου. Αμήν.»
Και πράγματι όλα πάνε κατ' ευχή. Λαιμοί, Πατέρηδες, Χατζηπατέρηδες, Λύρηδες, όλων των γενιών, με την φιλότιμη και σκληρή εργασία των αιγνουσσιωτών ναυτικών, θα κάμουν το νησί τους πριν το πρώτο μισό του 20ου αιώνα, το ναυτικώτερο τόπο του κόσμου.
Ο πρώτος Χιώτης που εγκαταστάθηκε στο Λονδίνο και ασχολήθηκε αποκλειστικά σχεδόν με την ναυτιλία, ήταν ο Ζωρζής Μιχαλινός, σε ηλικία 21 ετών. Το 1892 ιδρύει το δικό του γραφείο με την επωνυμία «Ζωρζής Μιχαλινός και σία».
Σε διάστημα είκοσι ετών διαχειρίζεται σαράντα πλοία και γίνεται το γραφείο, στο οποίο θα προστρέξουν οι Χιώτες καραβοκύρηδες, για την ανεύρεση και αγορά ατμοπλοίων, αλλά και για ναύλους και για πρακτόρευση. Από τους Εγγλέζους, χαρακτηρίζεται «προπύργιο δυνάμεως και συμπαραστάτης των ναυτικών».
Η ναυτιλία μας στον καινούργιο αιώνα, αν και εφοδιάζεται με γρήγορους ρυθμούς με ατμόπλοια, εν τούτοις παραμένει στις γνωστές θάλασσες, Μαύρη και Μεσόγειο. Δεν έχει αναπτύξει ακόμα τους μηχανισμούς για την έξοδό της στους Ωκεανούς.
Την ευκαιρία για το πέρασμα της Τσιμιράλντας, θα φέρουν οι πολεμικές ταραχές του νέου αιώνα. Ο πόλεμος των Μπόερς, ο Ιταλοτουρκικός πόλεμος, οι Βαλκανικοί, ο Πρώτος Παγκόσμιος πόλεμος, αλλά και οι απεργίες των Βρετανών ανθρακωρύχων το 1925. Αλλεπάλληλα γεγονότα που θα δημιουργήσουν τις κατάλληλες προϋποθέσεις. Μοιραία και αναπόφευκτα θα αναζητήσουν οι Εγγλέζοι και άλλοι ξένοι φορτωτές, την ανεπιθύμητη μέχρι τότε, Ελληνική συνδρομή. Και ο κύβος ερίφθη οριστικά και αμετάκλητα.
Οι Έλληνες, θα ταξιδέψουν και θα επικρατήσουν στις θάλασσες του κόσμου, με τους Χιώτες κυρίαρχους.
Στα είκοσι δυο του χρόνια, στην κορύφωσή του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ο Σταύρος Λιβανός είναι καπετάνιος στο ατμόπλοιο της οικογένειας «Γεώργιος» και εκτελεί ταξίδια στην Ανατολική Αγγλία και την Βόρεια Ευρώπη, με Υποπλοίαρχο τον αδελφό του Νικόλαο μόλις είκοσι ετών. Ούτε ασύρματοι, ούτε ραντάρ, ούτε άλλα ναυτιλιακά βοηθήματα στα βαπόρια εκείνη την εποχή, ούτε φυσικά γιατρούς ( Γεωργίου-Τσάκου- βιβλιαράκι), Ο θεός και η ψυχή τους.
Μια νύχτα τους σταματά κοντά στο Dover για νηοψία, ένα Εγγλέζικο πολεμικό. Αφού έμαθαν για το ταξίδι και το φορτίο, ότι ήθελαν οι Εγγλέζοι και ενημέρωσαν το Ελληνικό πλοίο για τους κινδύνους στην πορεία τους, ζήτησαν να υπογράψει ο καπετάνιος κάποιες φόρμες προς επιβεβαίωση των διαλαμβανομένων.
Όταν ο νεαρός Σταύρος Λιβανός προσφέρθηκε, δηλώνοντας ότι αυτός είναι ο καπετάνιος, οι Εγγλέζοι τον ειρωνεύτηκαν και ζήτησαν προς επιβεβαίωση τον Υποπλοίαρχο, όταν δε είδαν και τον εικοσαετή Νικόλαο να συστήνεται σαν Υποπλοίαρχος, εγκατέλειψαν την προσπάθεια και αποχωρώντας τους ευχήθηκαν καλή τύχη.
Το επόμενο έτος ο εικοσιδιάχρονος Α΄ μηχανικός και καπετάνιος, Σταύρος Λιβανός με το ενδεικτικό της δευτέρας Γυμνασίου και την Καρδαμυλίτικη ναυτοσύνη του, εγκαθίσταται στο Λονδίνο. Του αρκούν λίγοι μήνες κοντά στον Μιχαλινό να εγκλιματισθεί και κατόπιν ανοίγει δικό του γραφείο με την επωνυμία S. Livanos Co, με στενούς συνεργάτες δυο άλλους Χιώτες, τον Χρήστο Μαμαλή και τον Μιχάλη Σιδερή. Θρασύτατη, παράτολμη, αλλά ιδιοφυής πρωτοβουλία.
Περίπου σε δέκα χρόνια και σε περίοδο μεγάλης ναυτιλιακής κρίσης, γίνεται ο πρώτος Έλληνας πλοιοκτήτης που ξεκινά το μεγαλύτερο μέχρι τότε πρόγραμμα ναυπήγησης, έντεκα πλοίων, στα ναυπηγεία του West Hartlepool.
Σχεδόν με την ολοκλήρωσή του, θα ξεσπάσει και η μεγαλύτερη μέχρι τότε, δοκιμασία της ανθρωπότητας, ο Β΄ Π.Π. Η ναυτιλία μας αδίστακτα, θα ταχθεί κατά του φασιστικού άξονα, στο πλευρό των συμμάχων και για τρίτη φορά στο ελεύθερο ελληνικό κράτος, θα αγγίξει τον αφανισμό.
Η χιώτικη ναυτιλία, θα πληρώσει πρώτη τον αιματηρό φόρο του αγώνα. Την πρώτη ημέρα της κήρυξης του πολέμου, 1η Σεπτεμβρίου του 1939, οι Πολωνικές αρχές, βυθίζουν το φορτηγό «Ιωάννης Καρράς» 3.527 κόρων, στο λιμάνι της Γδύνιας, με καπετάνιο τον Θεόδωρο Γλύπτη.
Ακολουθεί μετά από τρεις μέρες στη Βαλτική, στις 4 Σεπτεμβρίου, η πρόσκρουση σε νάρκη, του φορτηγού «Κωστής» 3.933 κόρων, του Νικολάου Ι. Πίσση, με καπετάνιο τον Βρονταδούση Θεόδωρο Λ. Κυκλαδίτη, ευτυχώς και τα δύο χωρίς θύματα.
Δεν θα είναι, όμως, η συνέχεια αναίμακτη. Από τα 432 ελληνικά πλοία που χάθηκαν συνολικά κατά τον Β΄ Π.Π. και τους 2.314 ναυτικούς που θυσιάστηκαν, τα 241, σύμφωνα με τον καπετάν Άγγελο Αγγελιδάκη, ήταν χιώτικα και 326 ναυτικοί, που χάθηκαν μαζί με τα πλοία τους, ήταν Χιώτες. Τα ονόματα τους για αιώνια ευγνωμοσύνη και θύμηση, αναγράφονται σε περίτεχνο μνημείο στην αυλή του ναυτικού μουσείου της Χίου.
Ογδόντα τέσσερα Ελληνικά ποντοπόρα φορτηγά καράβια, σώθηκαν όλα κι' όλα, από την λαίλαπα του πολέμου, εκ των οποίων, λιγότερα από το ένα τέταρτο ήταν Χιώτικα.
Παρ' όλες τις δυσκολίες, η μεταπολεμική πορεία της χιώτικης ναυτιλίας, δείχνει ελπιδοφόρα, ειδικά μετά την αγορά των εκατό, γνωστών πλοίων, Λίμπερτυ.
Ο στόλος του Σταύρου Λιβανού, λίγα χρόνια μετά τον πόλεμο, αριθμεί πάνω από εβδομήντα πλοία κι όλα με Χιώτικα πληρώματα.
Ο ίδιος χαρακτηρίζεται από τους New York Times το 1956, ο μεγαλύτερος εφοπλιστής του κόσμου, και ως «...φαινόμενον ισχυράς ιδιοσυγκρασίας. Ο εγκέφαλός του, (αναφέρουν), θα είναι ασφαλώς, μεγαλύτερος του συνήθους, οι γύροι του πυκνότεροι. Τα πάντα... πείθουν, ότι η φύσις υπήρξε σπάταλος εις την περίπτωσιν του Λιβανού..»Και φυσικά δεν ήταν μόνο ο Λιβανός. Οι Χανδρήδες γίνονται πρωτοπόροι στις υπερωκεάνιες συνδέσεις και στην κρουαζιέρα, ο Ανδρεάδης στα καράβια, στις τράπεζες και ναυπηγεία. Λαιμοί, Φαφαλιοί, Ξυλάδες, Λώδες, Καράδες, Πατέρηδες, Χ''τζηπατέρηδες, Γέμελοι, Παληοί, Λύρηδες, Μίχαλοι, Γεωργαντήδες και τόσοι άλλοι, φέρνουν την Χίο σε λίγα χρόνια, 1962, πρώτη στ' άρμενα, με 430 καράβια, 4.500.000 τόνων (τεράστιος στόλος για την εποχή, αλλά μικρότερος σε μεταφορική ικανότητα από το στόλο που διαχειρίζεται σήμερα μόνος του ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος) και 8.500 εν ενεργεία ναυτικούς εκ των οποίων περίπου οι 2.000 ήταν Αξιωματικοί (31-12-1961).
Όμως, καλά είναι τα καράβια, αλλά πιο καλοί αυτοί που ξέρουν να τα περπατούν.
Τα χιώτικα βαπόρια αυξάνονταν, χρειάζονταν Χιώτες Αξιωματικούς, ικανούς στις απαιτήσεις του καιρού, να τα ταξιδεύουν. Η Χίος, όμως, είχε μείνει πίσω στην ναυτική εκπαίδευση, ειδικά κατά το διάστημα του μεσοπολέμου. «...οι Κεφαλλονίτες πλοίαρχοι αποτελούν την αριστοκρατίαν του επαγγέλματος....κόμητες εφαίνοντο ...εν συγκρίσει προς τους Χίους...» αναφέρει ο Ανδρέας Λαιμός στο βιβλίο του «Έλληνες Αειναύτες» και το αποδίδει στη καλή εκπαίδευση των Κεφαλλήνων. Ήταν ανάγκη να βρεθεί λύση.
Το οικοδόμημα της χιώτικης ναυτικής εκπαίδευσης, δημιουργήθηκε και στηρίχθηκε από ανθρώπους, που πίστευαν βαθιά μέσα τους, ότι ο νέος που θα ακολουθήσει το ναυτικό επάγγελμα, θα ήταν καλύτερα να σπουδάσει στην Χίο και την Αιγνούσσα, όπου:
«... Αντί της ομίχλης του Ήτον θα εύρη τον ήλιον του Αιγαίου....Αντί του Ινδού, του Πέρσου, του Άγγλου, των αλλόγλωσσων και αλλοεθνών, θα είναι δίπλα του ο Γιαννακής, ο Λιγνός, ο Καραβάς, ...θα ακούει το κανόνα πίστεως, το κύριε των δυνάμεων, τον Εθνικόν Ύμνον.... Εκεί θα εύρη όλο το υλικόν που του χρειάζεται δια να αποκτήσει αγάπην προς το επάγγελμά του.... Εκεί και μόνον εκεί θα μάθει το ναυάγιο των Λύρηδων, των Ποντικών, των Καρράδων και γενικώς την ιστορίαν των ναυτών μας και των καπετάνιων μας. Εκεί, όταν θα κάμνη περίπατον ....θα ακούει, ότι ναυλώθηκε ένα βαπόρι, ότι κινδυνεύει ένα άλλο, ότι επουλήθηκε, ηγοράσθη, εναυπηγήθη. Εκεί θα μάθει, ότι χτυπά η καμπάνα διότι γίνεται μνημόσυνο του Χατζηπατέρα ή του γέρω Καριρή. Ότι γίνεται παράκλησις διότι κινδυνεύει κάποιο βαπόρι ή ότι κηδεύεται ο ναύκληρος που εις μιαν τρικυμίαν ετραυματίσθη θανασίμως. Εκεί όλα θα του λέγουν, ότι εγεννήθηκες από ναύτες, ότι είναι ωραίον και ανδρικόν το ναυτικόν επάγγελμα.....»
Το 1925 ο Γιώργης Μ. Λιβανός, πατέρας του Σταύρου, χτίζει το Γυμνάσιο των Καρδαμύλων, το παράδειγμά του ακολουθεί ο Χατζηφραγκούλης Ανδρεάδης και το 1929 στεγάζει με δαπάνες του, το Γυμνάσιο του Βροντάδου, παράλληλα δε, ιδρύει ναυτική σχολή πλοιάρχων, η οποία λειτούργησε μέχρι το 1932.
Έρχεται η σειρά της Αιγνούσσας και πρωτοπορεί πανελλαδικά, με την ίδρυση το 1954 του ναυτικού Γυμνασίου, το οποίο στεγάζεται σε λαμπρό οικοδόμημα δωρεάς των αειμνήστων Διαμαντή και Καλλιόπης Πατέρα, ανοίγοντας τον δρόμο, ώστε το 1961 τα προαναφερθέντα κλασσικά Γυμνάσια Καρδαμύλων και Βροντάδου να μετατραπούν και αυτά σε ναυτικά.
Αν τα πράγματα πήγαιναν, όμως, καλά για τους πλοιάρχους, δεν πήγαιναν καλά με τους μηχανικούς, αφού στην Χίο δεν υπήρχε σχολή για την εκπαίδευσή τους.
Το κενό σπεύδουν να καλύψουν γενναιόδωρα, τα παιδιά του Γιάννη Χανδρή, Αντώνης και Δημήτρης και ο Ιωάννης Κ. Καρράς, οι οποίοι με δαπάνες τους ιδρύουν το 1955 και λειτουργούν την Σχολή Μηχανικών της Χίου και στη συνέχεια 1957, ιδρύουν και τη σχολή Ραδιοτηλεγραφητών.
Δέκα χρόνια αργότερα (1965), πάλι με χρήματα των ιδίων, ανεγείρεται το κτίριο που ακόμα και σήμερα στεγάζει την Ακαδημία Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού (εκεί που ήταν το τούρκικο στρατιωτικό νοσοκομείο, Ανδρέας Μιχαηλίδης).
Την ίδια χρονιά, (1965), ιδρύεται και λειτουργεί η Δημόσια Σχολή Πλοιάρχων Οινουσσών.
Έτσι η Χίος, με την πρωτοβουλία και την γενναιοδωρία ευπατρίδων τέκνων της, μέσα στην δεκαετία του ΄60, είχε επιτύχει ολοκληρωμένη ναυτική εκπαίδευση.
Σ' αυτό το σημείο οφείλω να αναφέρω την μεγάλη συμβολή και των Χίων τότε πολιτικών, Λεωνίδα Μπουρνιά, Γ.Γ./ΥΕΝ (1952-56) και του Σιδερή Μαυριδόγλου, Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας (1965-1966). Και οι δυο συνέβαλαν στην πρόοδο ναυτιλίας, με σημαντικές νομοθετικές ρυθμίσεις και παρεμβάσεις, ακόμα και σήμερα υφιστάμενες. (Με πρωτοβουλία του Μπουρνιά ψηφίστηκε τότε ο Νόμος για την προτιμώμενη υποθήκη, όπως και το περιβόητο διάταγμα του άρθρου 13 που διπλασίασε τον ελληνικό στόλο, γνώριζε τη θάλασσα βλέπετε, όπως και επί ενός άλλου θαλασσινού Υπουργού ναυτικών ψηφίστηκε ο νόμος ΓΨΙΖ/1910 αν δεν απατώμαι, για την ναυτική υποθήκη για πρώτη φορά στην Ελλάδα, ήταν ο Ανδριώτης Εμπειρίκος, χιώτικης καταγωγής Συγχωριανός του Συγγρού, όλα αυτά έδωσαν τεράστια ώθηση στην ελληνική ναυτιλία).
Η νεώτερη χιώτικη ναυτιλία υπηρετήθηκε, όμως και από άλλες πλευρές. Από συμπατριώτες μας ανθρώπους της θάλασσας που κατέγραψαν τις καλές αλλά και τις δύσκολες στιγμές της, είτε με μπογιές, όπως οι πλοιογράφοι Αριστείδης Γλύκας και Χριστόφορος Κιλαδίτης, είτε με μελάνη, όπως οι Ανδρέας και Γιώργης Λαιμός, ο Κων/νος και Γιάννης Χ΄΄τζηπατέρας, Μεστούσης, οι καπεταναίοι Νικόλας Φήκαρης, Άγγελος Αγγελιδάκης, Γιώργης Σκαρβέλης, Γιάννης Φραγκάκης, Γιώργης Φράγκος, Ματθαίος Δ. Λως και άλλοι, όπως ο Μ. Μουντές, ο Γ. Μουτάφης.
Κυρίες και κύριοι,
Αν και τα κύματα των επτά θαλασσών εξελληνίστηκαν από τους διάπλους των Ελληνικών πλοίων, εν τούτοις, λίγοι Έλληνες έχουν συνειδητοποιήσει την δουλειά της Ελληνικής ναυτιλίας, η οποία με πολύ απλά λόγια κάνει το εξής, δουλεύει με ξένα κεφάλαια τα οποία στην συνέχεια μετατρέπει σε ελληνικά.
Δεν έχουμε, επίσης, συνειδητοποιήσει ή δεν θέλουμε να αποδεχθούμε, με δυσμενείς συνέπειες, ότι η ελληνική ναυτιλία, ανέκαθεν διεθνοποιημένη, γίνεται προϊόντος του χρόνου, μέσω των χρηματιστηριακών και άλλων συναλλαγών και ναυτιλία του κ. Smith, του κ. Person, του κ. Richter, του κ. Rasmusen, ή του κ. Tsen Wang κ.λ.π.
Τις μέρες μας, η χιώτικη ναυτιλία των Τσάκηδων, Αγγελικούσηδων, Χανδρήδων, Πατέρηδων, Παληών, Λώδων, Λαιμών, Λιβανών, Καλαμοτούσηδων, Φαφαλιών, Καρούσηδων και τόσων άλλων, είναι τόσο μεγάλη, όσο ποτέ, αλλά και τόσο απόμακρη από την Χίο, με λίγες εξαιρέσεις, όσο ποτέ.
Φυλή των υδάτων, μας αναφέρει, ο καλός φίλος της Χίου, συγγραφέας κ. Ευστάθιος Μπάτης. Ελπίζω θα διατηρήσουμε τον χαρακτηρισμό. Ελπίζω, ότι η ομίχλη στην ναυτική μας πορεία θα διαλυθεί και οι πλόες θα συνεχισθούν, όπως και ο πλούτος να «πλέει» κατά το νησί (βλ. Μπαμπινιώτη), οι Χιώτες δε, θα συνεχίσουν να θαλασσονικούν και όταν ερωτώνται:
« Ποδαπώ το γένος; » να απαντούν υπερήφανα, (κα Λουτράρη) « Όθεν αι τριήρεις αι καλαί » αλλά και γιατί όχι «Όθεν» τα LNG, τα L.P.G, τα Tankers, τα Containers κ.λ.π.

Ευχαριστώ για την προσοχή και την υπομονή σας