Εκτύπωση

ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΗΣ ΝΕΩΤΕΡΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΤΗΣ ΧΙΟΥ

| Κατηγορία Δημοσιεύσεις

Κυρίες και κύριοι,

Η ενασχόληση των κατοίκων της Χίου με την εμπορική ναυτιλία, είναι σχετικά πρόσφατη υπόθεση, στην νεώτερη ιστορία της. Η εξέλιξη και η άνοδός της, στην κορυφή της ελληνικής ναυτιλίας, οφείλεται, εκτός από την αναμφισβήτητη ικανότητα των πλοιοκτητών και ναυτικών της και σε αρκετούς άλλους παράγοντες και συγκυρίες. Ενδεικτικά αναφέρω:

την στενή επιχειρηματική σχέση των καραβοκυραίων της Χίου με τους συμπατριώτες τους της διασποράς, τον 19ο αιώνα, οι οποίοι ήλεγχαν το τεράστιο, γνωστό χιώτικο εμποροναυτιλιακό δίκτυο
στην γεωπολιτική θέση του νησιού
σε ιστορικές συγκυρίες. Αναφέρω μόνο τον Κριμαϊκό πόλεμο (1853-1856), θα μπορούσαμε να αναφέρουμε ακόμα τους Ναπολεόντειους πολέμους, τον νόμο περί σιτηρών της Αγγλίας κ.λ.π.
Η Χίος, ήταν στο εμπορικό σταυροδρόμι τριών Ηπείρων, ευρισκόμενη στην γραμμή Κωνσταντινούπολης-Σμύρνης-Σύρου και Αλεξάνδρειας, αλλά και του άξονα Δύσης-Ανατολής.
Η οικονομική δύναμη των Χίων εμπόρων σ' αυτούς τους κόμβους, ιδιαίτερα μετά το 1830, ήταν τεράστια. Εν τούτοις, ο εφοπλισμός γι' αυτούς, λειτουργούσε συμπληρωματικά. Συνήθως ναύλωναν πλοία τρίτων για τις μεταφορές τους, κατά προτίμηση ελληνικών συμφερόντων και βεβαίως, όταν το μέγεθος της χιώτικης ναυτιλίας το επέτρεψε, ναύλωναν χιώτικα.
Η Χίος τα προεπαναστατικά χρόνια, δεν καταγράφεται σαν σημαντική ναυτική δύναμη, «Η νήσος αύτη, κατά την προ της ανεξαρτησίας περίοδον, υπήρξεν ναυτικώς ασήμαντη«, αναφέρουν οι ιστορικοί της ναυτιλίας, του περασμένου αιώνα.
Ναυτικές δυνάμεις τότε, σύμφωνα με τη γνωστή απογραφή Μπουκεβίλ (1764), ήταν η Ύδρα με 5.400 ναυτικούς, οι Σπέτσες με 2.700, η Κρήτη με 2.200, τα Ψαρά με 1.800 και στις τελευταίες θέσεις η Χίος, με 6 πλοία και 90 ναυτικούς.
Οι Χιώτες εκείνη την εποχή, προτιμούσαν την σιγουριά του εμπόρου φορτωτή παρά του μεταφορέα, η πειρατεία ήταν εξάλλου μεγάλος κίνδυνος, για την αντιμετώπιση της οποίας υπήρχαν καταλληλότεροι, όπως οι Ψαριανοί και οι Υδραίοι, υπηρετώντας την βεβαίως, την πειρατεία δηλαδή, και οι ίδιοι κατά καιρούς.
Χαρακτηριστική για το εν λόγω θέμα, είναι η αναφορά του Γ Π. Γεωργιάδη, όπου αναφέρει σχετικά « .....Εις την εμπορίαν των Χίων συνέβαλλον μεγάλως και οι Ψαριανοί και οι Υδρεώται, οίτινες ως εμπειρότατοι και πάντολμοι κατά θάλασσαν ελάμβανον χρήματα παρ' αυτών και διαπερώντες μακρά πελάγη επλούτουν μεν αυτοί, έφερον δε μεγάλα κέρδη και εις τους Χίους....» (στο βιβλίο « Ο εν Γαλατά Ιερός Ναός του Αγίου Ιωάννου των Χίων », 1898). ( Αναφορά για την απουσία στην αυτοβιογραφία του Συγγρού, ονομάτων εφοπλιστών).

Τα χρόνια, όμως, μετά την επανάσταση και ειδικά από το μέσο του 19ου αιώνα, όπου το νησί αρχίζει να στέκεται στα πόδια του από την καταστροφή, σχηματίζει σιγά-σιγά τον εμπορικό του στόλο. Ακριβή στοιχεία για τη ναυτιλιακή δύναμης της Χίου, δεν έχουμε γι' αυτή την περίοδο, αφού δεν συμπεριλαμβάνεται στις απογραφές της ελεύθερης Ελλάδας, τα λίγα που αναφέρονται στην βιβλιογραφία, αντιμετωπίζονται με επιφύλαξη ως προς την ακρίβειά τους.
Η Χίος το 1875, φέρεται να έχει 104 πλοία άνω των εξήντα κόρων, ενώ δεκατέσσερα χρόνια αργότερα, 1889, καταγράφεται με 440 ιστιοφόρα διαφόρων τύπων και 3.050 ναυτικούς.
Η σημαντική αυτή εξέλιξη, εκτός των άλλων, δεν είναι ασύνδετη και με την άνοδο της «χιώτικης» Σύρου, του πρώτου ναυτιλιακού κέντρου στην ελεύθερη Ελλάδα, ούτε με την απόφαση του νεοσύστατου ελληνικού Βασιλείου, να παραχωρήσει το κεντρικότερο τμήμα του Πειραιά (1836), στους Χιώτες να εποικιστεί και το οποίο αναδεικνύεται λιμάνι της νέας πρωτεύουσας και το μεγαλύτερο της χώρας.
Την δυναμική ανάπτυξη της χιώτικης ναυτιλίας στο 19ο αιώνα, επιβεβαιώνουν και οι «παραναυτιλιακές» δραστηριότητες της Χίου, όπως η δημιουργία της κινδυνασφαλιστικής εταιρίας «Χιακή Θαλασοπλοϊα» (1845), η Ναυτική Τράπεζα «Αρχάγγελος» (1863), η λειτουργία εμποροναυτοδικείου, οι ασφαλιστικές εταιρίες «Δύο Αδελφαί» (1870;), «Ομόνοια», «Πήγασος», «Οινούσσαι» και «Χίος» (1890).

Η έκρηξη, όμως της χιώτικης ναυτιλίας θα συντελεσθεί με την επιτυχημένη μεταπήδηση της από τα πανιά, στα ατμοκίνητα πλοία.

Κυρίες και κύριοι,
Με το γύρισμα του 20ου αιώνα, όπου συμπίπτει χρονικά και η υπερκέραση των ιστίων από τον ατμό στην χώρα μας, αρχίζει η ναυτιλιακή άνοδος των χιώτικων ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Άλλοι γνωστοί ναυτότοποι, έμειναν πίσω και παρήκμασαν ναυτιλιακά, μη δυνάμενοι να ακολουθήσουν τις εξελίξεις, για παράδειγμα το Γαλαξείδι και γιατί, όχι και η Λαγκάδα της Χίου.
Σ' αυτή την δύσκολη, επικίνδυνη, αλλά τελικά επιτυχημένη αλλαγή, τέσσερις κυρίως παράγοντες συνετέλεσαν αποφασιστικά.

Η πρόσβαση των Χιωτών στα χρηματοδοτικά κέντρα της εποχής, Κων/λη, Σύρο, Λονδίνο, αφού, οι μεγαλύτεροι δανειστές της ελληνικής ναυτιλίας ήταν Χιώτες της διασποράς ή είχαν σχέση με Χιώτες, όπως οι Βαφιαδάκηδες, Καλβοκορέσηδες, Τσιροπινάδες, Σιδερήδηδες, Π. Βαλιάνος, Νεγρεπόντηδες, Ζαρίφηδες, Μιχαλινοί, Μίχαλοι αργότερα, κ.λ.π.
Το τεράστιο και καινοτόμο βήμα για την εποχή, η εγκατάσταση ιδιοφυών και διορατικών Χίων ναυτιλιακών επιχειρηματιών, στην πρωτεύουσα της παγκόσμιας ναυτιλίας, το Λονδίνο
η δημιουργία κλασικών και ναυτικών σχολείων στους ναυτότοπους της Χίου
και φυσικά οι ικανοί και αφοσιωμένοι στο πλοίο, Χιώτες ναυτικοί.
Ο καπετάν Κωνσταντής Μ. Βασιλάκης, πρώτος από τους Καρδαμυλίτες αγοράζει το 1898, με την χρηματοδότηση του Κωνσταντινουπολίτη Ζαρίφη, το ατμόπλοιο «Γεώργιος» 2.000 τόνων και καταπλέει περήφανος στο λιμάνι των Καρδαμύλων. Ακολουθεί το 1902 ο καπετάν Γιώργης Μ. Λιβανός, ο οποίος με παρότρυσνη του μεγάλου του γιου και φοιτητή τότε της Ιατρικής Μιχάλη, αγοράζει με χρηματοδότηση του επίσης Κωνσταντινουπολίτη Σπυρίδωνα Σιδερίδη, το ατμόπλοιο «Θεωφανό», 2.800 τόνων, το οποίο αν και ναυαγεί ανασφάλιστο το 1906 στον Κάβο-Ντόρο, πάλι με την βοήθεια του Σιδερίδη αντικαθίσταται το 1907, με το «Θεοφανώ Σιδερίδου» 2.500 κόρων. Προς τιμή τους, ακόμα και σήμερα, οι Λιβανοί, ένα πλοίο της εταιρίας, το ονομάζουν πάντοτε «Θεοφανώ».
Το 1907 εισέρχονται στα ατμόπλοια οι καπεταναίοι Παναγιώτης Ξυλάς, με την αγορά του ατμοπλοίου «Τριφυλία» 1.600 τόνων και ο Ιωάννης Καρράς με τους γιους του και τον γαμπρό του Μάρκο Ψαρρό, οι οποίοι αγοράζουν το ατμόπλοιο «Αλεξάνδρα» 3.500 τόνων.
Οι Βρονταδούσοι καραβοκυραίοι Νικολάκηδες με τον γαμπρό τους Παντελή Μαργαρώνη, ναυπηγούν το 1897 το ατμόπλοιο «Δέσποινα» 1.800 τόνων. Οι Σαλιάρηδες, γιοι του Κωσταντίνου, με την βοήθεια του σιτέμπορου επιχειρηματία στο Ταϊγάνιο, Δημητρίου Νεγρεπόντη, ναυπηγούν το 1900 στην Αγγλία, δυο ατμόπλοια, το «Ελένη» 2.100 τόνων και το «Βικτωρία» 3.800 τόνων. Ακολουθούν οι γιοι του Δημήτρη Φαφαλιού, το 1902 με το ατμόπλοιο «Βόσπορος» 3.200 τόνων και οι εγγονοί του Χατζή-Φραγκούλη Πίττα, που αγοράζουν το 1906 το ατμόπλοιο «Άρτεμις».
Το πρώτο ατμόπλοιο που καταπλέει στην Αιγνούσσα, είναι το «Μαριέττα Ράλλη» το 1905, των Κ. Δ. Πατέρα, Μ. Λαιμού, Κ. Ι. Χ'πατέρα, Αναστασίου Δ. Πατέρα, Γ. Κ. Πατέρα, Γ. Π. Λαιμού, Χ. Μ. Λεμού, Ν. Ι. Πατέρα και Διαμαντή Ι. Πατέρα.
Γράφουν στο πρώτο άρθρο του συμφωνητικού, οι προαναφερθέντες αιγνουσσιώτες συνεταίροι για την αγορά του «Μαριέττα Ράλλη»:
«Προς αισίαν έκβασιν του έργου επικαλούμεθα την αρωγήν του Παναγάθου Θεού δια των πρεσβειών του θαυματουργού Αγίου Νικολάου. Αμήν.»
Και πράγματι όλα πάνε κατ' ευχή. Λαιμοί, Πατέρηδες, Χατζηπατέρηδες, Λύρηδες, όλων των γενιών, με την φιλότιμη και σκληρή εργασία των αιγνουσσιωτών ναυτικών, θα κάμουν το νησί τους πριν το πρώτο μισό του 20ου αιώνα, το ναυτικώτερο τόπο του κόσμου.
Ο πρώτος Χιώτης που εγκαταστάθηκε στο Λονδίνο και ασχολήθηκε αποκλειστικά σχεδόν με την ναυτιλία, ήταν ο Ζωρζής Μιχαλινός, σε ηλικία 21 ετών. Το 1892 ιδρύει το δικό του γραφείο με την επωνυμία «Ζωρζής Μιχαλινός και σία».
Σε διάστημα είκοσι ετών διαχειρίζεται σαράντα πλοία και γίνεται το γραφείο, στο οποίο θα προστρέξουν οι Χιώτες καραβοκύρηδες, για την ανεύρεση και αγορά ατμοπλοίων, αλλά και για ναύλους και για πρακτόρευση. Από τους Εγγλέζους, χαρακτηρίζεται «προπύργιο δυνάμεως και συμπαραστάτης των ναυτικών».
Η ναυτιλία μας στον καινούργιο αιώνα, αν και εφοδιάζεται με γρήγορους ρυθμούς με ατμόπλοια, εν τούτοις παραμένει στις γνωστές θάλασσες, Μαύρη και Μεσόγειο. Δεν έχει αναπτύξει ακόμα τους μηχανισμούς για την έξοδό της στους Ωκεανούς.
Την ευκαιρία για το πέρασμα της Τσιμιράλντας, θα φέρουν οι πολεμικές ταραχές του νέου αιώνα. Ο πόλεμος των Μπόερς, ο Ιταλοτουρκικός πόλεμος, οι Βαλκανικοί, ο Πρώτος Παγκόσμιος πόλεμος, αλλά και οι απεργίες των Βρετανών ανθρακωρύχων το 1925. Αλλεπάλληλα γεγονότα που θα δημιουργήσουν τις κατάλληλες προϋποθέσεις. Μοιραία και αναπόφευκτα θα αναζητήσουν οι Εγγλέζοι και άλλοι ξένοι φορτωτές, την ανεπιθύμητη μέχρι τότε, Ελληνική συνδρομή. Και ο κύβος ερίφθη οριστικά και αμετάκλητα.
Οι Έλληνες, θα ταξιδέψουν και θα επικρατήσουν στις θάλασσες του κόσμου, με τους Χιώτες κυρίαρχους.
Στα είκοσι δυο του χρόνια, στην κορύφωσή του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ο Σταύρος Λιβανός είναι καπετάνιος στο ατμόπλοιο της οικογένειας «Γεώργιος» και εκτελεί ταξίδια στην Ανατολική Αγγλία και την Βόρεια Ευρώπη, με Υποπλοίαρχο τον αδελφό του Νικόλαο μόλις είκοσι ετών. Ούτε ασύρματοι, ούτε ραντάρ, ούτε άλλα ναυτιλιακά βοηθήματα στα βαπόρια εκείνη την εποχή, ούτε φυσικά γιατρούς ( Γεωργίου-Τσάκου- βιβλιαράκι), Ο θεός και η ψυχή τους.
Μια νύχτα τους σταματά κοντά στο Dover για νηοψία, ένα Εγγλέζικο πολεμικό. Αφού έμαθαν για το ταξίδι και το φορτίο, ότι ήθελαν οι Εγγλέζοι και ενημέρωσαν το Ελληνικό πλοίο για τους κινδύνους στην πορεία τους, ζήτησαν να υπογράψει ο καπετάνιος κάποιες φόρμες προς επιβεβαίωση των διαλαμβανομένων.
Όταν ο νεαρός Σταύρος Λιβανός προσφέρθηκε, δηλώνοντας ότι αυτός είναι ο καπετάνιος, οι Εγγλέζοι τον ειρωνεύτηκαν και ζήτησαν προς επιβεβαίωση τον Υποπλοίαρχο, όταν δε είδαν και τον εικοσαετή Νικόλαο να συστήνεται σαν Υποπλοίαρχος, εγκατέλειψαν την προσπάθεια και αποχωρώντας τους ευχήθηκαν καλή τύχη.
Το επόμενο έτος ο εικοσιδιάχρονος Α΄ μηχανικός και καπετάνιος, Σταύρος Λιβανός με το ενδεικτικό της δευτέρας Γυμνασίου και την Καρδαμυλίτικη ναυτοσύνη του, εγκαθίσταται στο Λονδίνο. Του αρκούν λίγοι μήνες κοντά στον Μιχαλινό να εγκλιματισθεί και κατόπιν ανοίγει δικό του γραφείο με την επωνυμία S. Livanos Co, με στενούς συνεργάτες δυο άλλους Χιώτες, τον Χρήστο Μαμαλή και τον Μιχάλη Σιδερή. Θρασύτατη, παράτολμη, αλλά ιδιοφυής πρωτοβουλία.
Περίπου σε δέκα χρόνια και σε περίοδο μεγάλης ναυτιλιακής κρίσης, γίνεται ο πρώτος Έλληνας πλοιοκτήτης που ξεκινά το μεγαλύτερο μέχρι τότε πρόγραμμα ναυπήγησης, έντεκα πλοίων, στα ναυπηγεία του West Hartlepool.
Σχεδόν με την ολοκλήρωσή του, θα ξεσπάσει και η μεγαλύτερη μέχρι τότε, δοκιμασία της ανθρωπότητας, ο Β΄ Π.Π. Η ναυτιλία μας αδίστακτα, θα ταχθεί κατά του φασιστικού άξονα, στο πλευρό των συμμάχων και για τρίτη φορά στο ελεύθερο ελληνικό κράτος, θα αγγίξει τον αφανισμό.
Η χιώτικη ναυτιλία, θα πληρώσει πρώτη τον αιματηρό φόρο του αγώνα. Την πρώτη ημέρα της κήρυξης του πολέμου, 1η Σεπτεμβρίου του 1939, οι Πολωνικές αρχές, βυθίζουν το φορτηγό «Ιωάννης Καρράς» 3.527 κόρων, στο λιμάνι της Γδύνιας, με καπετάνιο τον Θεόδωρο Γλύπτη.
Ακολουθεί μετά από τρεις μέρες στη Βαλτική, στις 4 Σεπτεμβρίου, η πρόσκρουση σε νάρκη, του φορτηγού «Κωστής» 3.933 κόρων, του Νικολάου Ι. Πίσση, με καπετάνιο τον Βρονταδούση Θεόδωρο Λ. Κυκλαδίτη, ευτυχώς και τα δύο χωρίς θύματα.
Δεν θα είναι, όμως, η συνέχεια αναίμακτη. Από τα 432 ελληνικά πλοία που χάθηκαν συνολικά κατά τον Β΄ Π.Π. και τους 2.314 ναυτικούς που θυσιάστηκαν, τα 241, σύμφωνα με τον καπετάν Άγγελο Αγγελιδάκη, ήταν χιώτικα και 326 ναυτικοί, που χάθηκαν μαζί με τα πλοία τους, ήταν Χιώτες. Τα ονόματα τους για αιώνια ευγνωμοσύνη και θύμηση, αναγράφονται σε περίτεχνο μνημείο στην αυλή του ναυτικού μουσείου της Χίου.
Ογδόντα τέσσερα Ελληνικά ποντοπόρα φορτηγά καράβια, σώθηκαν όλα κι' όλα, από την λαίλαπα του πολέμου, εκ των οποίων, λιγότερα από το ένα τέταρτο ήταν Χιώτικα.
Παρ' όλες τις δυσκολίες, η μεταπολεμική πορεία της χιώτικης ναυτιλίας, δείχνει ελπιδοφόρα, ειδικά μετά την αγορά των εκατό, γνωστών πλοίων, Λίμπερτυ.
Ο στόλος του Σταύρου Λιβανού, λίγα χρόνια μετά τον πόλεμο, αριθμεί πάνω από εβδομήντα πλοία κι όλα με Χιώτικα πληρώματα.
Ο ίδιος χαρακτηρίζεται από τους New York Times το 1956, ο μεγαλύτερος εφοπλιστής του κόσμου, και ως «...φαινόμενον ισχυράς ιδιοσυγκρασίας. Ο εγκέφαλός του, (αναφέρουν), θα είναι ασφαλώς, μεγαλύτερος του συνήθους, οι γύροι του πυκνότεροι. Τα πάντα... πείθουν, ότι η φύσις υπήρξε σπάταλος εις την περίπτωσιν του Λιβανού..»Και φυσικά δεν ήταν μόνο ο Λιβανός. Οι Χανδρήδες γίνονται πρωτοπόροι στις υπερωκεάνιες συνδέσεις και στην κρουαζιέρα, ο Ανδρεάδης στα καράβια, στις τράπεζες και ναυπηγεία. Λαιμοί, Φαφαλιοί, Ξυλάδες, Λώδες, Καράδες, Πατέρηδες, Χ''τζηπατέρηδες, Γέμελοι, Παληοί, Λύρηδες, Μίχαλοι, Γεωργαντήδες και τόσοι άλλοι, φέρνουν την Χίο σε λίγα χρόνια, 1962, πρώτη στ' άρμενα, με 430 καράβια, 4.500.000 τόνων (τεράστιος στόλος για την εποχή, αλλά μικρότερος σε μεταφορική ικανότητα από το στόλο που διαχειρίζεται σήμερα μόνος του ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος) και 8.500 εν ενεργεία ναυτικούς εκ των οποίων περίπου οι 2.000 ήταν Αξιωματικοί (31-12-1961).
Όμως, καλά είναι τα καράβια, αλλά πιο καλοί αυτοί που ξέρουν να τα περπατούν.
Τα χιώτικα βαπόρια αυξάνονταν, χρειάζονταν Χιώτες Αξιωματικούς, ικανούς στις απαιτήσεις του καιρού, να τα ταξιδεύουν. Η Χίος, όμως, είχε μείνει πίσω στην ναυτική εκπαίδευση, ειδικά κατά το διάστημα του μεσοπολέμου. «...οι Κεφαλλονίτες πλοίαρχοι αποτελούν την αριστοκρατίαν του επαγγέλματος....κόμητες εφαίνοντο ...εν συγκρίσει προς τους Χίους...» αναφέρει ο Ανδρέας Λαιμός στο βιβλίο του «Έλληνες Αειναύτες» και το αποδίδει στη καλή εκπαίδευση των Κεφαλλήνων. Ήταν ανάγκη να βρεθεί λύση.
Το οικοδόμημα της χιώτικης ναυτικής εκπαίδευσης, δημιουργήθηκε και στηρίχθηκε από ανθρώπους, που πίστευαν βαθιά μέσα τους, ότι ο νέος που θα ακολουθήσει το ναυτικό επάγγελμα, θα ήταν καλύτερα να σπουδάσει στην Χίο και την Αιγνούσσα, όπου:
«... Αντί της ομίχλης του Ήτον θα εύρη τον ήλιον του Αιγαίου....Αντί του Ινδού, του Πέρσου, του Άγγλου, των αλλόγλωσσων και αλλοεθνών, θα είναι δίπλα του ο Γιαννακής, ο Λιγνός, ο Καραβάς, ...θα ακούει το κανόνα πίστεως, το κύριε των δυνάμεων, τον Εθνικόν Ύμνον.... Εκεί θα εύρη όλο το υλικόν που του χρειάζεται δια να αποκτήσει αγάπην προς το επάγγελμά του.... Εκεί και μόνον εκεί θα μάθει το ναυάγιο των Λύρηδων, των Ποντικών, των Καρράδων και γενικώς την ιστορίαν των ναυτών μας και των καπετάνιων μας. Εκεί, όταν θα κάμνη περίπατον ....θα ακούει, ότι ναυλώθηκε ένα βαπόρι, ότι κινδυνεύει ένα άλλο, ότι επουλήθηκε, ηγοράσθη, εναυπηγήθη. Εκεί θα μάθει, ότι χτυπά η καμπάνα διότι γίνεται μνημόσυνο του Χατζηπατέρα ή του γέρω Καριρή. Ότι γίνεται παράκλησις διότι κινδυνεύει κάποιο βαπόρι ή ότι κηδεύεται ο ναύκληρος που εις μιαν τρικυμίαν ετραυματίσθη θανασίμως. Εκεί όλα θα του λέγουν, ότι εγεννήθηκες από ναύτες, ότι είναι ωραίον και ανδρικόν το ναυτικόν επάγγελμα.....»
Το 1925 ο Γιώργης Μ. Λιβανός, πατέρας του Σταύρου, χτίζει το Γυμνάσιο των Καρδαμύλων, το παράδειγμά του ακολουθεί ο Χατζηφραγκούλης Ανδρεάδης και το 1929 στεγάζει με δαπάνες του, το Γυμνάσιο του Βροντάδου, παράλληλα δε, ιδρύει ναυτική σχολή πλοιάρχων, η οποία λειτούργησε μέχρι το 1932.
Έρχεται η σειρά της Αιγνούσσας και πρωτοπορεί πανελλαδικά, με την ίδρυση το 1954 του ναυτικού Γυμνασίου, το οποίο στεγάζεται σε λαμπρό οικοδόμημα δωρεάς των αειμνήστων Διαμαντή και Καλλιόπης Πατέρα, ανοίγοντας τον δρόμο, ώστε το 1961 τα προαναφερθέντα κλασσικά Γυμνάσια Καρδαμύλων και Βροντάδου να μετατραπούν και αυτά σε ναυτικά.
Αν τα πράγματα πήγαιναν, όμως, καλά για τους πλοιάρχους, δεν πήγαιναν καλά με τους μηχανικούς, αφού στην Χίο δεν υπήρχε σχολή για την εκπαίδευσή τους.
Το κενό σπεύδουν να καλύψουν γενναιόδωρα, τα παιδιά του Γιάννη Χανδρή, Αντώνης και Δημήτρης και ο Ιωάννης Κ. Καρράς, οι οποίοι με δαπάνες τους ιδρύουν το 1955 και λειτουργούν την Σχολή Μηχανικών της Χίου και στη συνέχεια 1957, ιδρύουν και τη σχολή Ραδιοτηλεγραφητών.
Δέκα χρόνια αργότερα (1965), πάλι με χρήματα των ιδίων, ανεγείρεται το κτίριο που ακόμα και σήμερα στεγάζει την Ακαδημία Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού (εκεί που ήταν το τούρκικο στρατιωτικό νοσοκομείο, Ανδρέας Μιχαηλίδης).
Την ίδια χρονιά, (1965), ιδρύεται και λειτουργεί η Δημόσια Σχολή Πλοιάρχων Οινουσσών.
Έτσι η Χίος, με την πρωτοβουλία και την γενναιοδωρία ευπατρίδων τέκνων της, μέσα στην δεκαετία του ΄60, είχε επιτύχει ολοκληρωμένη ναυτική εκπαίδευση.
Σ' αυτό το σημείο οφείλω να αναφέρω την μεγάλη συμβολή και των Χίων τότε πολιτικών, Λεωνίδα Μπουρνιά, Γ.Γ./ΥΕΝ (1952-56) και του Σιδερή Μαυριδόγλου, Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας (1965-1966). Και οι δυο συνέβαλαν στην πρόοδο ναυτιλίας, με σημαντικές νομοθετικές ρυθμίσεις και παρεμβάσεις, ακόμα και σήμερα υφιστάμενες. (Με πρωτοβουλία του Μπουρνιά ψηφίστηκε τότε ο Νόμος για την προτιμώμενη υποθήκη, όπως και το περιβόητο διάταγμα του άρθρου 13 που διπλασίασε τον ελληνικό στόλο, γνώριζε τη θάλασσα βλέπετε, όπως και επί ενός άλλου θαλασσινού Υπουργού ναυτικών ψηφίστηκε ο νόμος ΓΨΙΖ/1910 αν δεν απατώμαι, για την ναυτική υποθήκη για πρώτη φορά στην Ελλάδα, ήταν ο Ανδριώτης Εμπειρίκος, χιώτικης καταγωγής Συγχωριανός του Συγγρού, όλα αυτά έδωσαν τεράστια ώθηση στην ελληνική ναυτιλία).
Η νεώτερη χιώτικη ναυτιλία υπηρετήθηκε, όμως και από άλλες πλευρές. Από συμπατριώτες μας ανθρώπους της θάλασσας που κατέγραψαν τις καλές αλλά και τις δύσκολες στιγμές της, είτε με μπογιές, όπως οι πλοιογράφοι Αριστείδης Γλύκας και Χριστόφορος Κιλαδίτης, είτε με μελάνη, όπως οι Ανδρέας και Γιώργης Λαιμός, ο Κων/νος και Γιάννης Χ΄΄τζηπατέρας, Μεστούσης, οι καπεταναίοι Νικόλας Φήκαρης, Άγγελος Αγγελιδάκης, Γιώργης Σκαρβέλης, Γιάννης Φραγκάκης, Γιώργης Φράγκος, Ματθαίος Δ. Λως και άλλοι, όπως ο Μ. Μουντές, ο Γ. Μουτάφης.
Κυρίες και κύριοι,
Αν και τα κύματα των επτά θαλασσών εξελληνίστηκαν από τους διάπλους των Ελληνικών πλοίων, εν τούτοις, λίγοι Έλληνες έχουν συνειδητοποιήσει την δουλειά της Ελληνικής ναυτιλίας, η οποία με πολύ απλά λόγια κάνει το εξής, δουλεύει με ξένα κεφάλαια τα οποία στην συνέχεια μετατρέπει σε ελληνικά.
Δεν έχουμε, επίσης, συνειδητοποιήσει ή δεν θέλουμε να αποδεχθούμε, με δυσμενείς συνέπειες, ότι η ελληνική ναυτιλία, ανέκαθεν διεθνοποιημένη, γίνεται προϊόντος του χρόνου, μέσω των χρηματιστηριακών και άλλων συναλλαγών και ναυτιλία του κ. Smith, του κ. Person, του κ. Richter, του κ. Rasmusen, ή του κ. Tsen Wang κ.λ.π.
Τις μέρες μας, η χιώτικη ναυτιλία των Τσάκηδων, Αγγελικούσηδων, Χανδρήδων, Πατέρηδων, Παληών, Λώδων, Λαιμών, Λιβανών, Καλαμοτούσηδων, Φαφαλιών, Καρούσηδων και τόσων άλλων, είναι τόσο μεγάλη, όσο ποτέ, αλλά και τόσο απόμακρη από την Χίο, με λίγες εξαιρέσεις, όσο ποτέ.
Φυλή των υδάτων, μας αναφέρει, ο καλός φίλος της Χίου, συγγραφέας κ. Ευστάθιος Μπάτης. Ελπίζω θα διατηρήσουμε τον χαρακτηρισμό. Ελπίζω, ότι η ομίχλη στην ναυτική μας πορεία θα διαλυθεί και οι πλόες θα συνεχισθούν, όπως και ο πλούτος να «πλέει» κατά το νησί (βλ. Μπαμπινιώτη), οι Χιώτες δε, θα συνεχίσουν να θαλασσονικούν και όταν ερωτώνται:
« Ποδαπώ το γένος; » να απαντούν υπερήφανα, (κα Λουτράρη) « Όθεν αι τριήρεις αι καλαί » αλλά και γιατί όχι «Όθεν» τα LNG, τα L.P.G, τα Tankers, τα Containers κ.λ.π.

Ευχαριστώ για την προσοχή και την υπομονή σας

Εκτύπωση

28η ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ 1940

| Κατηγορία Δημοσιεύσεις

Ακριβώς πριν από εξήντα έξι χρόνια η Ελλάδα ακολουθώντας την μοίρα της Ευρώπης εμπλέκονταν, χωρίς, να το επιδιώκει, στην πιο σκοτεινή και ζοφερή νύκτα της γηραιάς Ηπείρου. Αν ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος είχε αφήσει πίσω του αρκετές αμφιβολίες ως προς τις ηθικές κατακτήσεις του πολιτισμένου κόσμου, ο Δεύτερος τις σκόρπισε στους τέσσερις ανέμους. Ακόμα και η βαρβαρότητα των χαρακωμάτων του 1914 -1918 έμοιαζε αστεία υπόθεση μπροστά στους εφιάλτες που Ευρωπαίοι δημιούργησαν στα 1939-1945. Η βαρβαρότητα βρέθηκε στο βαθύ εσωτερικό της πολιτισμένης ηπείρου, δεν την πολιορκούσε απ' έξω.

Ο Β΄ Π.Π. δεν ήταν κεραυνός εν αιθρία για την Ελλάδα. Τα σημάδια της καταστροφικής λαίλαπας που πλησίαζε γοργά, ήταν ορατά αρκετό χρόνο πριν. Είναι όμως στιγμές στην διαδρομή των λαών όπου, η συνάντηση με την ιστορία, με την δόξα, με την υπεράσπιση των ιδανικών, των αξιών, είναι αδύνατον να προσπεραστούν. Μια τέτοια ώρα ήταν και το πρωινό της 28ης Οκτωβρίου του 1940. Ήταν το τέρμα της αγωνιώδους ουδετερότητας ενός λαού ο οποίος, απελπισμένα προσπαθούσε να κρατηθεί έξω από την πόρτα του φρενοκομείου, που για άλλη μια φορά σε διάστημα λιγότερο από μισό αιώνα ο «πολιτισμένος» κόσμος επεδίωκε ψυχοπαθολογικά να περάσει.

Από τις αρχές του καλοκαιριού του 1940, η Ιταλική πολιτική προς την Ελλάδα, προσλαμβάνει, αποκάλυπτα εχθρικό χαρακτήρα ακόμα και με στρατιωτικές προκλήσεις, όπως, η επίθεση ιταλικού βομβαρδιστικού αεροπλάνου στις 12 Ιουλίου εναντίων των ελληνικών πολεμικών Ώρίων και Ύδρας και στις 26 εναντίων της πόλης της Ναυπάκτου. Στις 2 Αυγούστου, πάλι, ιταλικό πολεμικό αεροπλάνο πετώντας πάνω από τον Κορινθιακό προς τον Σαρωνικό ρίχνει έξι βόμβες σε τελωνειακή ακτοφυλακίδα που έπλεε από την Σαλαμίνα προς την Αίγινα, ενώ στις 6 του ίδιου μήνα, προσθαλασσώνεται στρατιωτικό υδροπλάνο στην Ζάκυνθο. Προκλητική τακτική ακολούθησε και μέσω της διπλωματικής οδού, με καταθέσεις απαράδεκτων ρηματικών διακοινώσεων για δήθεν μη τήρηση της ουδετερότητας εκ μέρους της χώρας μας, αλλά και με προβοκάτσιες από τους φίλους της Ιταλίας Αλβανούς για δήθεν επεισόδια εις βάρος κατοίκων της «αλύτρωτης» γι' αυτούς τσαμουριάς. Το αποκορύφωμα ήταν το ανοσιούργημα του τορπιλισμού του καταδρομικού «Έλλη» ανήμερα της Παναγίας στην Τήνο.

Δέκα λεπτά πριν από τις τρεις το πρωί, της 28ης Οκτωβρίου του 1940 ο Ιταλός Πρέσβης στην Ελλάδα Γκράτσι, με την συνοδεία του Ιταλού στρατιωτικού ακολούθου, χτυπά την πόρτα του Έλληνα πρωθυπουργού Ιωάννη Μεταξά στην Κηφισιά και του παραδίδει, κατακόκκινος από ντροπή, όπως αναφέρει στα απομνημονεύματά του, τελεσίγραφο της φασιστικής κυβέρνησής του με το οποίο, χωρίς, περιστροφές και χωρίς περιθώρια διαβουλεύσεων αφού, στις 6 το πρωί σύμφωνα με το τελεσίγραφο, θα άρχιζε η Ιταλική επίθεση, ζητούσε από την ελληνική Κυβέρνηση, να επιτρέψει την κατάληψη ζωτικών στρατιωτικών σημείων της χώρας.

Ήταν η ώρα του Δωρικού εγερτήριου.

Άρχιζε για την Ελλάδα ο υπέρ πάντων αγών.

Το ΟΧΙ φτάνει στ' αφτιά των Ελλήνων σαν η αγάπη στην πατρίδα, σαν ο σεβασμός στα ιδανικά της φυλής, σαν χρέος στον κόσμο, σαν απαίτηση πολιτισμού. Με την βεβαιότητα ότι, τον αγώνα ευλογεί η Μεγαλόχαρη, η κραυγή ΑΕΡΑ που ακούστηκε στα Ηπειρώτικα βουνά από τα στήθια της ελληνικής ψυχής, έμοιαζε με έκρηξη ηφαιστείου. Ξεπήδησε σαν λάβα για την υπεράσπιση της ελευθερίας, της δικαιοσύνης, την υπεράσπιση των ιερών και των οσίων, έβγαινε από νεανικές ψυχές που είχαν πληγωθεί από την υπεροψία και το απύθμενο θράσος του Ιταλού φασίστα ο οποίος πίστευε ότι, μετά την Αβησσυνία, ήρθε η ώρα της Ελλάδας.

«Ανοίγουν τα παράθυρα και όσοι μένουν χαιρετούν αυτούς που φεύγουν και φεύγουν όλοι. Γέμισαν οι πόλεις τύμπανα και σημαίες. Ορθή η αυγή σημαιοστολίζει τα όνειρά μας και η Ελλάδα λάμπει μες τα φώτα των ονείρων μας» γράφει ο Γιάννης Ρίτσος.

Το πρώτο στρατιωτικό ανακοινωθέν μεγαλειώδες, λιτό, ηρωικό και γαλήνιο αναφέρει:

«Αι ιταλικαί στρατιωτικαί δυνάμεις προσβάλουν από της 5.30 σήμερον τα ημέτερα τμήματα προκαλύψεως της Ελληνοαλβανικής μεθορίου. Αι ημέτεραι δυνάμεις αμύνονται του πατρίου εδάφους».

Οι εποχές λένε είναι πάντα ίδιες. Οι προηγούμενες γενιές κατά κανόνα αμφισβητούν τις νεότερες. Κάπως έτσι, φαίνεται, ήταν και τότε. Διαβάζουμε στις αναμνήσεις ενός πολεμιστή της Πίνδου: «Πριν αρχίσει το τουφεκίδι, δε μ' άρεσε η νέα γενιά. Ο πόλεμος θέλει γερή καρδιά. Έλεγα μέσα μου πως η τωρινή νεολαία δεν κάνει για τίποτα. Έβλεπα δα και λιγοστούς τους φαντάρους, δυο τάγματα μόνο σταλμένα να κρατήσουν ολάκερο βουνό. ....Πέσανε στο Μέτσοβο αλεξιπτωτιστές, φάνηκαν θεόρατα τανκς που σκαρφάλωναν γκρεμούς. Ξέσπασε πανικός.. ......Νάβλεπες τους νεοσύλλεκτους πως μάχονταν στα υψώματα του Εφταχωριού θα τους φιλούσες τα χέρια..... Αν τους έφερναν οι χωριάτες να φαν' ένα κομμάτι ψωμί, έτρωγαν, ειδάλλως έμεναν νηστικοί».

Και οι γονείς πίσω ανδρειωμένοι, αλύγιστοι. Πόσο βαριά είναι η φράση του πατέρα του Υποσμηναγού Ιωάννη Σακελαρίου ο οποίος έπεσε υπέρ πατρίδος. Το χρωστούσαμε στην Ελλάδα, είπε. «Σαν Έλληνας δέχομαι συγχαρητήρια, σαν πατέρας συλλυπητήρια».

3 Νοεμβρίου: Αντεπίθηση των Ελληνικών δυνάμεων κατά των Ιταλών που είχαν εισβάλει στην Πίνδο.

14 Νοεμβρίου: Γενική αντεπίθεση των Ελλήνων σ' όλο το μέτωπο.

21 Νοεμβρίου: κατάληψη της Ερσέκας και της Μπόροβας.

Μέχρι τις παραμονές των Χριστουγέννων καταλαμβάνονται το Λεσκοβίκι, η Κορυτσά, η Μοσχόπολη, το Πόγραδετς, η Πρεμετή, το Δελβίνο, η Φαράσσερη, οι Άγιοι Σαράντα, το Αργυρόκαστρο και η Χειμάρα. Με τον καινούργιο χρόνο καταλαμβάνεται η Κλεισούρα και στις αρχές του Μάρτη καταλήγει χωρίς επιτυχία η εαρινή ιταλική αντεπίθεση.

Οι ιταλικές μεραρχίες διαλύονται, ολόκληρα τάγματα παραδίνονται, ο ιταλικός πετεινός ξεπουπουλιάστηκε από τον εύζωνα. Ο σύμμαχος Χίτλερ γράφει με συγκαλυμμένη οργή στις 21-11-1940 στον Μουσολίνι.

«.... Αι ψυχολογικαί συνέπειαι είναι δυσάρεστοι καθ' όσον η Ελληνική κατάστασις βαρύνει δυσμενώς επί διπλωματικών προπαρασκευών, αίτινες ευρίσκονται εν πλήρη εξελίξει. Η Βουλγαρία, η Ρωσία, η Γιουγκοσλαβία και αύτη η Γαλλία, ενισχύθησαν αισθητώς εις ότι, αφορά το ότι η τελευταία λέξις του πολέμου δεν ελέχθη ακόμη. Αι στρατιωτικαί συνέπειαι είναι λίαν σοβαραί...». Και την μεθεπομένη σε νέα επιστολή, πάλι, προς τον Μουσολίνι, αναφέρει: «..Δεν τολμώ να σκεφθώ τας συνεπείας των γεγονότων της Ελλάδος...»

Μπροστά στο αδιέξοδο του βαλκανικού μετώπου και υπό τον φόβο των καθυστερήσεων και της εμπλοκής βρετανικών δυνάμεων στην Βαλκανική η οποία, πιθανόν να έθετε σε κίνδυνο τις ανατολικές πηγές εφοδιασμού της χιτλερικής μηχανής, αλλά και την επίθεση στην Ρωσία, αποφασίζεται ταχεία γερμανική επίθεση προς την Γιουγκοσλαβία και την Ελλάδα.

Η απρόβλεπτη και γρήγορη διάσπαση του νοτιοσλαβικού μετώπου και η κατάληψη της περιοχής του Μοναστηρίου, φέρνει τις πανίσχυρες μηχανοκίνητες μονάδες του γερμανικού στρατού στα ελληνικά σύνορα και την γερμανική αεροπορία να σφυροκοπά ανενόχλητη τις ελληνικές γραμμές και τα μετόπισθεν καθιστώντας αδύνατο τον ανεφοδιασμό και την συνέχιση του αγώνα.

Οι δυνάμεις είναι απίστευτα δυσανάλογες και σε όγκο και σε τεχνολογία.

Η αναμέτρηση ανάμεσα στην φιλοπατρία και τον ιμπεριαλισμό, στην λιτότητα και στον στόμφο, γίνεται άνιση. Η συνθηκολόγηση ήταν αναπόφευκτη. Οι όροι της, οι πιο τιμητικοί που υπεγράφησαν ποτέ σε τέτοια περίπτωση. Δεν κρατήθηκαν Έλληνες αιχμάλωτοι πολέμου. Επετράπη στους Έλληνες Αξιωματικούς να αποχωρήσουν με τον ατομικό τους οπλισμό και επετράπη ο σχηματισμός Ελληνικής πολιτικής Κυβέρνησης. Η σκοτεινή και αβάσταχτη σκλαβιά έζωσε την φιλήσυχη χώρα μας.

Την 27η Απριλίου ο ραδιοφωνικός σταθμός Αθηνών εξέπεμψε το τελευταίο ελεύθερο μήνυμα:

«Έλληνες θάρρος! Δεν ενικηθήκαμεν. Η ελευθερία γρήγορα και πάλιν θα έλθη. Ψηλά τα κεφάλια. Έλληνες περιφρονήσατε τους κατακτητάς. Όχι δάκρυα και λυγμούς. Σταθείτε υπερήφανοι, κλεισθείτε όλοι στα σπίτια σας. Όταν θα μπαίνουν οι βάρβαροι, ούτε ένας δεν πρέπει να βρεθεί στους δρόμους. Σφίξτε τις καρδιές σας. Η Ελλάς δεν πεθαίνει...».

Η αποτελεσματική και σθεναρή ελληνική αντίσταση κατά της γερμανοιταλικής εισβολής αναγνωρίζεται από όλους. Ο Ουίνστον Τσώρτσιλ, πρωθυπουργός τότε της Αγγλίας γράφει στα Απομνημονεύματά του για τη σημασία της:

«Εκτός του ότι οι ελληνικές επιτυχίες στην Αλβανία, συνιστούν την πρώτη νίκη των Συμμάχων τη στιγμή που φαινόταν ο Άξονας πανίσχυρος, ενθαρρύνουν τους άλλους διστακτικούς λαούς, καταστρέφουν το γόητρο του Μουσολίνι και επηρεάζουν ακόμη περισσότερο τη στάση του αμερικανικού λαού. Είναι αναμφίβολο ότι, το έγκλημα που διέπραξαν ο Μουσολίνι και ο Χίτλερ χτυπώντας την Ελλάδα......άγγιξαν βαθιά τον λαό των Ηνωμένων Πολιτειών και προπάντων τον μεγάλο άνδρα που είχε επικεφαλής, τον Ρούζβελτ».

Επίσης ο ραδιοφωνικός σταθμός της Μόσχας σχολίαζε:

«..Επολεμήσατε άοπλοι εναντίων πανόπλων και ενικήσατε. Μικροί εναντίων μεγάλων και επικρατήσατε. Δεν είναι δυνατόν να γίνει άλλως, διότι είσθε Έλληνες. Εκερδίσαμεν χρόνον δια να αμυνθώμεν. Ως Ρώσοι και ως άνθρωποι σας ευγνωμονούμεν..»

Αλλά και ο Χίτλερ σε λόγο του στο Ραϊχσταγκ την 4-5-41, που διασώζεται ηχογραφημένος στα αρχεία της ΕΡΤ, είπε:

«Η ιστορική δικαιοσύνη με υποχρεώνει να διαπιστώσω ότι από όλους τους αντιπάλους που αντιμετωπίσαμε, ο Έλληνας στρατιώτης πολέμησε με ύψιστο ηρωισμό και αυτοθυσία και συνθηκολόγησε μόνο όταν η εξακολούθηση της αντιστάσεως δεν ήταν δυνατή και δεν είχε κανένα νόημα. Ο Ελληνικός λαός αγωνίστηκε τόσο γενναία, ώστε και αυτοί οι εχθροί του δεν μπορούν να αρνηθούν την προς αυτόν εκτίμηση. Εξ όλων των αντιπάλων που μας αντιμετώπισαν, μόνον ο Έλληνας στρατιώτης πολέμησε με παράτολμο θάρρος και ύψιστη περιφρόνηση προς το θάνατο.»

Η Μάχη της Ελλάδας το 1940-41 κατά των απρόκλητων Ιταλικών αρχικά επιθέσεων αργότερα δε και των Γερμανικών, διήρκεσε συνολικά, με την μάχη της Κρήτης, 216 ημέρες προκαλώντας παγκόσμια κατάπληξη και γενικευμένο θαυμασμό. Για την κατάληψη της Γαλλίας ο Άξονας χρειάστηκε μόνο 45 ημέρες, παρά τη στρατιωτική βοήθεια των Εγγλέζων, του Βελγίου 18 ημέρες, της Ολλανδίας 5 μέρες, ενώ η Δανία υπέκυψε σε 12 ώρες και οι Αυστρία, Βουλγαρία, Ουγγαρία, Ρουμανία και Αλβανία προσχώρησαν ή παρεδόθησαν αμαχητί.

Οι ελληνικές ένοπλες δυνάμεις, στεριάς και αέρα, μας άφησαν βαριά κληρονομιά την εποποιία του αλβανικού μετώπου, εξίσου μεγαλειώδεις, όμως, είναι και οι σελίδες ηρωισμού που έγραψαν οι μονάδες του Πολεμικού, αλλά και του εμπορικού μας Ναυτικού, πληρώνοντας βαρύτατο φόρο αίματος σ΄ αυτό τον αγώνα και συμβάλλοντας σημαντικά στην υπόθεση της ελευθερίας. Τις ανάγκες του αλβανικού μετώπου, εξυπηρέτησαν από το εμπορικό ναυτικό, 140 φορτηγά πλοία, 47 επιβατηγά, 56 ρυμουλκά, 134 πετρελαιοκίνητα και 7 θαλαμηγά. Δυστυχώς, ενώ υπήρχε χρόνος για την διαφυγή του, το μεγαλύτερο τμήμα του ακτοπλοϊκού στόλου καταστρέφεται με την κατάληψη της Ελλάδας από τους ναζί, υπολογίζεται ότι, πάνω από 150 πλοία κατεστράφησαν μέσα σε 15 ημέρες.

Αντιθέτως, ο ελληνικός πολεμικός στόλος, σε μία σύσσωμη αποδημία, απέπλευσε στη Μέση Ανατολή κι' όλα τα αξιόμαχα πολεμικά μας πλοία, χωρίς, να υποστείλουν τις Σημαίες, τάχθηκαν στο πλευρό των ελευθέρων συμμάχων και συνέχισαν να πολεμούν μαζί τους σε όλες τις θάλασσες, όχι μόνο στη διάρκεια της κατοχής της Πατρίδας μας, αλλά και μέχρι τη νικηφόρα λήξη του Β΄Π.Π.

Το Εμπορικό μας Ναυτικό, ο μεγάλος σιωπηλός, όπως χαρακτηρίσθηκε από τους συμμάχους, αλλά και ο μεγάλος χαμένος, διατέθηκε από την Κυβέρνηση του Εμμανουήλ Τσουδερού, τον Μάιο του 41 πού βρίσκονταν στην Κρήτη, με την πολυσυζητημένη Anglo-Greek agreement στην διάθεση των Βρετανών για τις ανάγκες του αγώνα, μέχρι τη τελική νίκη τον Μάιο του 1945.

Οι θυσίες των αφανών ηρώων του εμπορικού μας ναυτικού, άρχισαν την πρώτη κιόλας ημέρα έναρξης του πολέμου, δίχως, η χώρα μας να έχει ακόμα εμπλακεί στην δύνη του. Την πρώτη Σεπτεμβρίου του 1939, ημέρα επίθεσης του Χίτλερ στην Πολωνία, το φορτηγό πλοίο «Ιωάννης Καρράς» νηολογίου Χίου, με καπετάνιο τον Θεόδωρο Γλύπτη, ευρισκόμενο στο λιμάνι Γδύνια, βυθίζεται, ενώ, το ελληνικό φ/γ «Διαμαντής» νηολογίου Χίου, με καπετάνιο τον Διαμαντή Πατέρα, είναι το πρώτο εμπορικό πλοίο στον πόλεμο που τορπιλίζεται στις 3 Οκτωβρίου του 1939, 55 ναυτικά μίλια νοτιοδυτικά του Land's End.

Είναι γνωστό ότι, ο πόλεμος εν πολλοίς εκρίθη υπέρ των συμμάχων, από την επικράτηση στις μάχες της Μεσογείου και του Ατλαντικού. Οι Γερμανοί γνώριζαν την κρισιμότητα του ελέγχου των θαλασσίων μεταφορών για τους συμμάχους και είχαν αποδυθεί σε ένα λυσσαλέο αγώνα για την ανακοπή τους. Η συνολική προσφορά και συμβολή του ελληνικού εμπορικού ναυτικού στην υπόθεση της νίκης του ελεύθερου κόσμου είναι κολοσσιαία, μακρύς ο κατάλογος των θυμάτων, βαρύτατος ο φόρος αίματος, απίστευτοι οι ηρωισμοί.

Τα πλοία του εμπορικού μας ναυτικού εξυπηρέτησαν όλες τις γραμμές μεταξύ Αμερικής, Αγγλίας, Ρωσίας, Αφρικής, Ασίας, Αυστραλίας για τον ανεφοδιασμό των μετώπων με τα απαραίτητα, για την νικηφόρα κατάληξη. Ο Ατλαντικός Ωκεανός από τις βόρειες παγωμένες περιοχές μέχρι τις νότιες αφιλόξενες θάλασσες, υπήρξε πεδίο της πιο παρατεταμένης πολεμικής περιόδου. «Mare Tenebrosum» θάλασσα του σκότους, την χαρακτήρισε και όχι άδικα, ο συγγραφέας του ηρωικού θαλασσινού αγώνα των Ελλήνων ναυτικών, δημοσιογράφος Αθ. Μπάτης, από τις χιλιάδες εμπορικά πλοία που αγκάλιασε και τις χιλιάδες τα ανθρώπινα δράματα που κάλυψε με την σιωπή της, η άβυσσος των Ωκεανών.

«Οι καρχαρίες, η αβιταμίνωσις, η αφυδάτωσις, η δίψα, η πείνα, η εξοντωτική εξάντλησις ήσαν τα τιμήματα με τα οποία επλήρωσαν τας προς την πατρίδα υποχρεώσεις των οι έλληνες ναυτικοί. Με αυτόν τον τρόπο προσέφεραν το αίμα των σπονδή εις τον βωμό της ελευθερίας κατά τον Β΄Π.Π.» Μας λέει ο βετεράνος του πολέμου καπετάν Νικόλας Φίκαρης ο οποίος, μας τονίζει και τούτο. «... για να μάθουν όσοι δεν γνωρίζουν και να κατανοήσουν οι πλέον υπεύθυνοι πως όταν κατά την διάρκεια της Γερμανικής κατοχής στον ιστό της Ακρόπολης εκυμάτιζε ο αγκυλωτός σταυρός του Χίτλερ, στα κοντάρια των καραβιών μας κυμάτιζε περήφανη η γαλανόλευκη, πάνω σε μια ελεύθερη Ελλάδα και μέσα στα στήθη αυτών των καραβιών κτυπούσε ανήσυχη η καρδιά της πατρίδας μας μέχρι την απελευθέρωσή της».

Το εμπορικό ναυτικό της χώρας μας την ώρα του ζόφου και της αγριότητας, έστρωσε με τα ελληνικά κορμιά των ηρώων ναυτικών μας τις θαλάσσιες γέφυρες της σωτηρίας. Συμμετείχε παντού σε όλους τους αγώνες, έζησε τις θηριωδίες όπως του «Πηλέα», συμμετείχε στις αποβάσεις των συμμάχων. Το σύνθημα ήταν «κρατάτε τα καράβια εν κινήσει».

Η καταγραφή μετά την θύελλα ήταν τραγική.

Απώλειες σε πλοία: Από 586 πλοία χάθηκαν 432 ποσοστό 74%

Από 1.879.347 κ.ο.χ χάθηκαν 1.346.520 κ.ο.χ ποσοστό 72% και από 713 π/κ πάνω από 30 τόνους χάθηκαν 472 ποσοστό 66%.

Απώλειες ανθρώπων: 2.314 έλληνες ναυτικοί και 425 αλλοδαποί. 150 αναφέρονται εκείνοι που κατέληξαν ψυχικά άρρωστοι λόγω του πολέμου.

Ευτυχής συγκυρία, αναγνωρίζοντας ακριβώς αυτές τις θυσίες και την προσφορά στον αγώνα για την ελευθερία του ελληνικού εμπορικού ναυτικού, μας πληροφορούν οι σελίδες του σημερινού τύπου, ότι, η Κυβέρνηση των Η.Π.Α. αποδέχθηκε το αίτημα του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Μανώλη Κεφαλογιάννη και παραχωρεί δωρεάν στην Χώρα μας ένα από τα τελευταία εν ζωή Λίμπερτυ, το «ARTHUR M. HUDDEL» για να μετατραπεί σε μουσείο ναυτικής παράδοσης.

Στις δαφνοστεφανωμένες σελίδες των ηρώων μας, τούτες τις μέρες της εθνικής μνήμης ας συμπεριλάβουμε με απεριόριστο σεβασμό και τιμή τους ήρωες του Λιμενικού Σώματος που τουφεκίστηκαν στο σκοπευτήριο της Καισαριανής, μετά από φρικτά βασανιστήρια για την αντιστασιακή τους δράση. Τον Πλωτάρχη Κωτούλα Γεώργιο, τον Πλωτάρχη Αρβανιτάκη Ιωάννη, τον Πλωτάρχη Καζάκο Ηλία και τον Αρχικελευστή Μουρμούρη Γρηγόριο. Ας είναι αιωνία η μνήμη τους και παράδειγμα η ζωή τους.

Είναι γεγονός ότι, η μάχη των θαλασσών και τα κατορθώματα των ναυτικών μας, δεν έχουν ακόμα καταγραφεί στην εθνική μνήμη στο μεγαλείο που τους αρμόζει. Δεν έχει βρεθεί ακόμα αντάξιος τύμβος να τα θυμίζει.

Αλλά, όπως λέει ο ποιητής, «Στη φουρτούνα όλοι τον θεό σκέφτονταν και τον ναυτικό. Πέρασε ο κίνδυνος κι όλα πάν καλά. Ποιος θυμάται τον θεό ποιος τον ναυτικό».

Κυρίες και κύριοι,

Αν η αναδρομή στην Ιστορία μας, ιστορία προσφοράς και θυσιών στην Πατρίδα, μπορεί να χρησιμεύσει ως μάθημα για να μην ξεχνάμε τα ιδανικά μας ως φυλή και ως έθνος, ειδικά αυτούς τους καιρούς της θολής κοινωνικής πορείας, τότε, ο εορτασμός των επετείων, όπως, ο σημερινός, μπορεί να θεωρηθεί ότι, έχει κάποιο νόημα, διαφορετικά, όπως, λέει ο Πολύβιος, «αγώνισμα μεν, μάθημα δε ου γίγνεται».

Ζήτω το Έθνος

Ζήτω η Ελλάς.

Ευχαριστώ

Εκτύπωση

Εορτή Αγ. Νικολάου Ομιλία στο ΣΦΟ

| Κατηγορία Δημοσιεύσεις

Νέα Σμύρνη

«Κανόνα πίστεως, και εικόνα πραότητος, εγκρατείας διδάσκαλον, ανέδειξέ σε τη πνοίμνη σου, η των πραγμάτων αλήθεια δια τούτο εκτήσω τη ταπεινώση τα υψηλά, τη πτωχεία τα πλουσία, Πάτερ Ιεράρχα Νικόλαε, πρέσβευε Χριστώ τω Θεώ, σωθήναι τας ψυχάς υμών».

Με ιδιαίτερη χαρά βρίσκομαι σήμερα εδώ ανάμεσα σε σας τους αιγνουσιώτες, την εορταστική τούτη ημέρα για τους ναυτικούς μας, τους ανθρώπους της θάλασσας, την γιορτή του Αγίου Νικολάου. Ημέρα τιμής στον θαλασσίτη και προστάτη άγιο της θαλασσοπορούσας και θαλασσοκρατούσας Αιγνούσσας μας.

Σήμερα δεν είναι ημέρα για αναφορές στα συνήθη ναυτιλιακά θέματα, γι' αυτό προτιμώ, να αφιερώσω τα λίγα λεπτά που έχω στην διάθεσή μου, στον προστάτη των θαλασσινών και των σπιτικών τους, δηλαδή, όλης της Ελλάδας, τον Άγιο Νικόλαο, φυσικά, όχι σε θεολογικό πλαίσιο, για το οποίο, εξάλλου είμαι ακατάλληλος, αλλά, να το προσεγγίσουμε, μέσα από τα στοιχεία της λαϊκής και θρησκευτικής παράδοσης, μια και ο θεοσεβής λαός τον έχει κατατάξει σε ύψιστη θέση στην συνείδησή του, αναδεικνύοντάς τον, βλέποντας τις γεμάτες τάματα εικόνες του, ως τον πιο «παρασημοφωρημένο» άγιο της εκκλησίας. Για την παράδοση, η οποία, στάλαξε στην ψυχή των Ελλήνων ναυτικών, των Ελλήνων της θάλασσας και όχι μόνο, ότι ο Άγιος Νικόλαος για 1700 και πλέον χρόνια είναι « ..όρμος ο γαληνότατος, εν ώ καταφεύγοντες αι τρικυμίαι του βίου περιστατούμενοι, σώζωνται..»

Αιδεσιμολογιώτατε, κ. Δήμαρχε, κ. πρόεδρε, κ. + κ. του ΣΦΟ, αγαπητοί φίλες και φίλοι της ναυτιλίας, κυρίες και κύριοι,

Στην εποχή της απόλυτης αμφισβήτησης, της ύψιστης τεχνολογίας, την εποχή όπου, τα ηλεκτρονικά μέσα τείνουν να υποκαταστήσουν τη ναυτική τέχνη, αν από την συνείδηση του ναυτικού, αφαιρέσει κανείς την από αιώνες πίστη του στον προστάτη του Άγιο Νικόλαο, έχω την γνώμη ότι θα είναι κάτι ανάλογο, με την Ωκεανοπορία χωρίς πυξίδα, χωρίς όργανα ναυσιπλοΐας και αστέρια στον ουρανό.

Πως όμως κατάφερε ο γέρων επίσκοπος των Μύρων της Λυκίας, να πάρει την τρίαινα του Ποσειδώνα και να αποτελέσει το υπερβατικό στήριγμα του Έλληνα αειναύτη; Η εκκλησία μας έχει δώσει με τον θεολογικό λόγο και το συναξάρι την απάντησή της. Όπως και η παράδοση που μας διηγείται ότι, τις δύσκολες εποχές των αιμοσταγών αυτοκρατόρων Μαξιμιανού και Διοκλητιανού, των χριστιανικών διωγμών, ο φωτισμένος δεσπότης της γενέτειράς του, των Μύρων, κατέβαινε στο λιμάνι της επισκοπής του για να ανακουφίζει τους ναυτικούς της εποχής με υλικά ή πνευματικά μέσα. Φαίνεται, ότι, ήταν τέτοια η φροντίδα του επισκόπου, ώστε αυτοί και εν ζωή ακόμα ο Νικόλαος, τον επικαλούνταν για βοήθεια στις τρικυμίες και στους κινδύνους.

Σιγά-σιγά η λαϊκή παράδοση, πλημμυρισμένη από την αίγλη των θαυμάτων και των θρύλων, λαμβάνει διαστάσεις, ενίοτε, ποιητικής υπέρβασης, οπωσδήποτε θρησκευτικής λατρείας και δίνει την πρωτοκαθεδρία στον επίσκοπο Μύρων της Λυκίας στην ναυτική συνείδηση και τον αναγορεύει προστάτη Άγιο.

Η ανάγκη του ναυτικού στις ώρες της ανυπέρβλητης πρόκλησης, στις ώρες που οι ανθρώπινες δυνάμεις αδυνατούν να αντισταθούν στο θυμό της θάλασσας και τ' ανέμου, ήθελε και θέλει τον άγιο Νικόλαο, να περιδιαβαίνει τους Ωκεανούς, να ανεβοκατεβαίνει στα καράβια, να τα προστατεύει στο δύσκολο ταξίδι, στη μοναξιά της βάρδιας, στην αγωνία της σωτηρίας, στη λαχτάρα των καλών μαντάτων. Να είναι ο τιμονιέρης στους κινδύνους, λιμάνι σίγουρο, η γαλήνη στις μεγάλες έννοιες και η παρηγοριά των γονιών και της οικογένειας. Η πίστη στην θαυματουργή παρουσία του στις πλώρες και τις πρύμες των καραβιών, πέρασε στην λαϊκή ποίηση, στον πεζό λόγο, στην τέχνη του χρωστήρα.

«Άγιε Νικόλα αφέντη μου

Και πρωτοκαπετάνιε

Που φέρνεις πίσω τους γονιούς

Και ξερφανεύεις σπίτια

Τι τάξιμο κι εγώ να βρω

Στη χάρη σου να φέρω;

Να κόψω τ' άσπρα μου μαλλιά

μπροστέλα να υφάνω

εκατό κουβελιών κερί

την εκκλησιά να ζώσω

κι ολοχρονίς να προσκυνώ

την άγια σου εικόνα;

Χρόνια κι εμέ ξεκίνησε

Ο γιος μου και πια δεν στρέφει.

Θόλωσαν τα ματάκια μου

Την θάλασσα να βλέπω,

Στέγνωσε τ' αχείλι μου

Να την παρακαλάω.

Άγιε μου φέρε πίσω το παιδί

Και πάρε με εμένα».

Παρακαλεί ο γονιός στις ατελείωτες ώρες της αγωνίας και της προσμονής.

Για την ξεχωριστή θέση που πήρε ο Άγιος Νικόλαος στην συνείδηση των ναυτικών, πρέπει να συνέβαλε, εκτός από την γενική αποδοχή της θαυματουργής του δύναμης και το γεγονός ότι, η εκκλησία καθόρισε τον εορτασμό της μνήμης του αγίου στις 6 Δεκεμβρίου, όπου στις ελληνικές, στις θάλασσες της Μεσογείου, αλλά και της Μαύρης θάλασσας, είναι έντονα τα καιρικά φαινόμενα με σφοδρές θαλασσοταραχές και κινδύνους που προκαλούσαν συχνά την επίκληση του αγίου Νικολάου. Είναι γνωστό, επίσης, ότι, η εορτή της μνήμης του, ακολουθεί την εορτή της αγίας Βαρβάρας στις 4 και το αγίου Σάββα στις 5 του ίδιου μήνα, τα λεγόμενα Νικολοβάρβαρα και η λαϊκή ποίηση μας θυμίζει και τονίζει τις καιρικές συνθήκες της εποχής:

«Τ' αη Νικολοβάρβαρα

κατεβασιές και χιόνια

μπουράσκιες κι τελώνια»

ή πάλι

«Άγια Βαρβάρα βαρβαρών(ει)

Άγιος Σάββας σαβανών(ει)

Άγιος Νικόλας παρωχών(ει)».

Εδώ, ο προστάτης Άγιος εμφανίζεται, στην συνείδηση των πιστών με την εικόνα της δωρεάς, της παροχής.

Τόσο συχνή αναφορά σε άγιο, στις συνήθειες και τα έθιμα των νησιωτών και θα έλεγα κυρίως των Αιγαιοπελαγιτών, είναι σπάνια στην λαϊκή παράδοση και μπορεί να συγκριθεί μόνο με αυτή της Παναγίας, αφού, είτε στον πεζό λόγο, από τον Παπαδιαμάντη, Ξενόπουλο, Ν. Πολίτη και άλλους, είτε σε δημοτικούς στίχους για ευχές και τάματα, ή ακόμα και για παροιμίες το όνομα του Αγίου Νικολάου απαντάται σε κάθε περίπτωση:

«Να φέρω αμάξι το κερί,

κι' αμάξι το λιβάνι

και τις λαμπάδες αψηλές

σαν το μεσό κατάρτι».

Κι' ακόμα,

«Εσένα αφέντη πρέπουσι

καράβια ν' αρμενίζουν

νάχουν αντένες μπρούτζινες

κατάρτια ασημένια

και πίσω στο τρικούβερτο

να είν' ο Αγιο Νικόλας».

Χιλιοειπωμένες στα περασμένα χρόνια, αλλά και στην σύγχρονη εποχή οι ευχές που συνόδευαν την καθέλκυση ή την αγορά καινούργιου πλοίου:

«Άγιε μου Νικόλα μου τιμονιάριζέ το, κάθε καρφί του μάλαμα».

ή

«Χωρίς πανιά και άρμενα, άγιε μου Νικόλα βοήθατο».

Δεν είναι λίγα και τα έθιμα που έχουν σχέση με το Άγιο Νικόλαο τα οποία, διαφέρουν από τόπο σε τόπο, όπως για παράδειγμα η φύλαξη άρτου, στα εικονίσματα του σπιτιού των ναυτικών και ψαράδων, από την αρτοκλασία της εορτής του αγίου, για να ρίχνουν ψίχουλα στην θάλασσα για το γαλήνεμά της, λέγοντας «Άγιε μου Νικόλα μου πάψε την ορμή της», ή το κάρφωμα μιας εικονίτσας του αγίου, στο ποδόσταμο ή την καρένα στο χτίσιμο του καραβιού κλπ.

Γνωστές είναι, επίσης, οι παροιμίες:

«Άγιε Νικόλα βοήθα με, Κούνα και συ το χέρι σου», είναι σαν να απαντά ο άγιος, κάνοντας ευθεία αναφορά στην αρχαία ρήση, «Συν Αθηνά και χείρα κίνει», γι' αυτούς που τα περιμένουν όλα άνωθεν.

Αναφέρω μια, ακόμα, με στοιχεία λαϊκής θυμοσοφίας, που αναφέρεται σ' αυτούς που τάζουν στον Άγιο την ώρα του κίνδυνου και μετά το ξεχνούν:

«Περιγέλα τον Νικόλα, ώσπου ν' άμπεις στο λιμνιώνα».

Πολυάριθμοι είναι, επίσης και οι εκκλησιαστικοί ύμνοι, που αναφέρονται, στην θεία δωρεά του «σώζειν», στον άγιο Νικόλαο, από τις οποίες, συνάγεται ότι, από αιώνες το όνομά του είναι συνδεδεμένο με την σωτηρία και την προστασία των ναυτικών. Διαβάζομε από τον Ρωμανό τον Μελωδό:

«Τους μεν εν θαλάσση

τους δε εν τη ξηρά γαρ

ου διαλείπεις. Σώζων εκάστοτε».

Και από τον Θεόδωρο Στουδίτη, επίσης:

«Την χάριν ταύτην ιδίως

Υπέρ πάντας τους αγίους

σοι δεδώρηται Χριστός

Προστατεύειν εν κινδύνοις».

Κυρίες και κύριοι,

Ο Προστάτης των θαλασσομάχων στην Ορθόδοξη Ανατολή, ο Αγιος Νικόλαος απλώνει την ευεργετική παρουσία του θρύλου του σε όλη την χριστιανική οικουμένη, από τα Πάταρα και τα Μύρα της Λυκίας, όπου γεννήθηκε και διακόνησε, ως τα τσαρικά ανάκτορα της Αγίας Πετρούπολης και από τα παράλια του Αιγαίου και της Μαύρης θάλασσας ως την Αδριατική και το Μπάρι, όπου αναπαύεται το λείψανό του.

Θα τον βρούμε παρόντα σε ψηφιδωτά στην Κωνσταντινούπολη, στο Κίεβο, στο Δαφνί, στη Βενετία και στο Παλέρμο, σε ζωγραφικούς πίνακες του Ραφαήλ και του Τισιάνο σε τοιχογραφίες στην Ασσίζη, στον Άθω, στη Φλωρεντία, στο Βατικανό, σε βιτρό στη Σαρτρ και την Μπουρζ, σε μεσαιωνικά γλυπτά στο Γουίντσεστερ και στο Μπράιτον.

Πέρα από αυτά, σε κάθε χριστιανικό σπίτι στην Ευρώπη, στην Αμερική, στην Αυστραλία, ο αυστηρός βυζαντινός άγιος μεταμορφώθηκε σε καλοκάγαθο ροδομάγουλο γέροντα που, με ένα σακούλι γεμάτο δώρα, όπου υπάρχουν παιδιά, τον περιμένουν ως Santa Claus ανυπόμονα, όπως τώρα που πλησιάζουν τα Χριστούγεννα. Τούτο το έθιμο, δεν είναι άσχετο με την επίγεια ζωή του αγίου Νικολάου. Η ταύτισή του με την χαρά της προσφοράς, έχει να κάμει με την διάθεση των περιουσιακών στοιχείων του Νικολάου, πριν γίνει κληρικός στους ανήμπορους της περιοχής του.

Παρατηρώντας, κυρίως, την μεταπολεμική πολιτισμική ιστορία της Αιγνούσας, εύκολα μπορεί να συνδυάσει κανείς την κοινωνική συμπεριφορά των ευπατριδών αιγνουσιωτών, με την σφραγίδα δωρεάς του προστάτη αγίου του νησιού. Οι Αιγνουσιώτες πλημμυρισμένοι από αγάπη για τον τόπο τους και την πατρίδα τους, ανοίγουν την καρδιά τους και ξεκινούν μια απίστευτη πορεία καλών έργων, που όμοιά τους δεν έχει να υποδείξει άλλος τόπος της χώρας. Τι να πρωτοαναφέρει κανείς;

Διαβάζω, χωρίς χρονολογική σειρά και ονόματα δωρητών και ευεργετών, φοβούμενος ότι, θα παραλείψω πολλά, κοινωφελή έργα που υλοποιήθηκαν τα τελευταία χρόνια από Αιγνουσιώτες στην Αιγνούσα και σε άλλους τόπους:

Ίδρυση Ταμείου ευπραγίας
Κέντρο αποκατάστασης σπαστικών παιδιών στην Μεταμόρφωση Αττικής
Πτέρυγα στο αντικαρκινικό Νοσοκομείο Άγιος Σάββας
Ίδρυση ελληνικής ιατρικής βιβλιοθήκης-Κέντρο ιατρικής τεκμηρίωσης
Διορθόδοξο Κέντρο του Οικουμενικού Πατριαρχείου στο Σαμπεζύ της Ελβετίας
Εξοπλισμός των σχολών Ασπροπύργου
Οίκος Ναύτου Χίου και Ν. Υόρκης
Λύρειο ορφανοτροφείο
Ίδρυμα Προικοδοτήσεων θυγατέρων ναυτικών
Παγχιακό ίδρυμα υποτροφιών
Πτέρυγα στο νοσοκομείο Ευαγγελισμός
Ναυτικό Γυμνάσιο Οινουσσών
Οικοτροφείο Ναυτικού Γυμνασίου
Σχολή Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού
Δημοτικό Σχολείο στην Χίο
Κατασκευή Αρματαγωγού για το Πολεμικό Ναυτικό
Ίδρυμα Λέοντα Λαιμού
Στάδιο Οινουσσών
Ναυτικό Μουσείο Οινουσσών
Πρόσφατα η αφαλάτωση στην Αιγνούσα
Και τόσα άλλα έργα μικρά ή μεγάλα στο νησί για την βελτίωση της ζωής των κατοίκων. Πρόσφατα, υλοποιήθηκε η πρωτοβουλία του ΣΦΟ που επιτεύχθηκε με τις άοκνες προσπάθειες του προέδρου και του Δ.Σ. και με τις δωρεές των αιγνουσιωτών, η αντικατάσταση του ΟΙΝΟΥΣΣΑΙ ΙΙ με την αγορά του ΟΙΝΟΥΣΣΑΙ ΙΙΙ ο αγιασμός του οποίου, θα γίνει με την βοήθεια του Αγίου Νικολάου, μεθαύριο ανήμερα της γιορτής του στην Αιγνούσσα. Συγχαρητήρια και πάντα άξιοι και με την ευχή:

«Άγιε μου Νικόλα τιμονιάριζέ το, και το καρφί του μάλαμα».
Χρόνια πολλά σ' όλους καλά ταξίδια στους ναυτικούς μας, καλές δουλειές στα γραφεία και του χρόνου με υγεία.

Εκτύπωση

ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ – ΝΑΥΤΙΛΙΑ

| Κατηγορία Δημοσιεύσεις

Αγαπητοί κυρίες και κύριοι,

Να ευχαριστήσω και εγώ με την σειρά μου τους υπεύθυνους του Ινστιτούτου Δημοκρατίας Κων/νος Καραμανλής και την Γενική Γραμματεία της Κοινοβουλευτικής Ομάδας της Ν.Δ (Τομέας Αιγαίου) οι οποίοι πήραν την πρωτοβουλία για την διεξαγωγή αυτής της ημερίδας στον τόπο μας με την ελπίδα ότι όσα συζητηθούν εδώ να βοηθήσουν στην καταγραφή την κατανόηση αλλά και στην αναζήτηση λύσεων των προβλημάτων της ευρύτερης περιοχής του Αιγαίου κυρίαρχα σε θέματα της Ναυτιλίας αφού αυτή ανέκαθεν υπήρξε ζωοδόχος πηγή των κατοίκων του.

Κυρίες και κύριοι,

είναι φανερό ότι οι καιροί που έρχονται μόνο ευοίωνοι δεν είναι για την ευημερία μας, για την πρόοδο του τόπου μας για την ανάπτυξη της χώρας αλλά ιδιαίτερα των νησιών του Αιγαίου.

Πως θα μπορούσαμε και να θέλαμε να παραμείνουμε αισιόδοξοι όταν καθημερινά πρωτοσέλιδα των μεγάλων πολιτικών και οικονομικών εφημερίδων αλλά και άλλων ΜΜΕ , ομιλούν για μείωση του ρυθμού ανάπτυξης τα επόμενα χρόνια όχι μόνο στον χώρο μας αλλά και σε ευρύτερες γεωγραφικές περιοχές και οικονομικές ζώνες, όταν ομιλούν για αύξηση της ανεργίας σε φοβερά μεγέθη όταν ομιλούν για αδυναμία αναπλήρωσης των θέσεων εργασίας που χάνονται όταν εν τέλει ο κίνδυνος «Παλκοποίησης» της Ελληνικής Βιομηχανίας είναι ορατός και δυστυχώς μη αμφισβητούμενος.

Πως μπορεί ο Αιγαιοπελαγίτης , ο Χιώτης για παράδειγμα , να αισθάνεται αισιόδοξος για το μέλλον του και το βιωτικό του επίπεδο όταν ακόμα και στις καλές εποχές μειονεκτούσε έναντι του κέντρου πολύ δε περισσότερο σήμερα ;

Πως άραγε θα κινηθεί θα επηρεασθεί η Ελληνική ναυτιλία μέσα σ΄ αυτά τα πλαίσια της όλο και περισσότερο διεθνοποιημένης εξέλιξης της οικονομίας ;

Τι ρεαλιστικές εκτιμήσεις μπορούμε να καταγράψουμε για την συνέχεια της ναυτιλίας μας ως Ελληνικής και πόσο θα είμαστε κοντά στην πραγματικότητα αν στο εγγύς μέλλον μιλάμε αντ' αυτής για ναυτιλία Ελλήνων εφοπλιστών όπως χαρακτηριστικά συνηθίζει να αναφέρει ο βετεράνος της ναυτιλιακής δημοσιογραφίας Στάθης Μπάτης;

Μάλλον προβληματισμούς αντί απαντήσεων θα προσθέσουμε στα 15 – 20 λεπτά χρόνο που έχουμε στην διάθεση μας.

Είναι πάντως αναμφισβήτητο ότι το μέλλον της ναυτιλίας μας , η διατήρηση και η αύξηση της δυναμικής της, θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από τον παράγοντα άνθρωπο δηλαδή από τον επαρκή αριθμό ικανών ναυτικών που θα επανδρώσουν τον μεγάλο Ελληνικό Εμπορικό στόλο αλλά και θα στελεχώσουν την λειτουργία της σύγχρονης ναυτιλιακής επιχείρησης.

Η σημερινή πραγματικότητα δημιουργεί βάσιμες ανησυχίες για το μέλλον της ναυτιλίας μας.

Πολλοί δε ομιλούν ακόμα και για αφελληνισμό της , κυρίαρχο και αντιφατικό πρόβλημα όσον αφορά την απασχόληση για τις μέρες μας η απροθυμία των νέων για το ναυτικό επάγγελμα, βεβαίως το εν λόγω θέμα δεν είναι ελληνικό μόνο πρόβλημα είναι και πρόβλημα γενικότερο για την ναυτιλία της Ευρωπαϊκής Ένωσης ως σύνολο , στην ναυτιλία της οποίας η Ελληνόκτητος αποτελεί το 50 και πλέον % .

Το θετικό στην συγκεκριμένη περίπτωση είναι ότι τα τελευταία τουλάχιστον 10 χρόνια το φαινόμενο της μείωσης των Ευρωπαίων και κατ' επέκταση Ελλήνων ναυτικών απασχολεί ζωηρά την Ε.Ε. και ήδη έχει αρχίσει η λήψη κάποιων μέτρων για την λύση του προβλήματος .

Οι ανάγκες για Αξ/κούς Ε.Ν σήμερα όσον αφορά συνολικά την Ευρωπαϊκή Ένωση παρουσιάζει έλλειμμα 15.000 περίπου Αξιωματικών και υπολογίζεται να φτάσει το 2006 σε 36.000 Αξιωματικούς.

Αναλογικά φυσικά η κατάσταση δεν διαφέρει στην χώρα μας , γεννάται λοιπόν το ερώτημα «Είναι ο Έλληνας ναυτικός είδος υπό εξαφάνιση; »

Δεν πιστεύω ότι σ' αυτήν την αίθουσα θα διαφωνούσε κανείς αν λέγαμε ναι σε περίπτωση που δεν ληφθούν άμεσα και δραστικά μέτρα για την προσέλκυση των νέων στα θαλασσινά έργα .

Μέτρα όμως και πολιτικές που θα είναι βασισμένες στις σύγχρονες απαιτήσεις της κοινωνίας και βεβαίως βασισμένα στην πεποίθηση ότι ο ναυτικός δεν είναι ένας αριθμός που συμπληρώνει την σύνθεση του πλοίου, ούτε λιπαντικό ή καύσιμο ή ανταλλακτικό, είναι άνθρωπος με ανάγκες με αισθήματα και υποχρεώσεις και ο οποίος εργάζεται σε ένα ιδιαίτερα δύσκολο και σκληρό περιβάλλον.

Είναι επίσης αποδεκτό ότι η ανεργία από μόνη της δεν είναι ικανή αιτία να στρέψει τον νέο προς το ναυτικό επάγγελμα, ούτε βεβαίως θα ήταν σοφό να επιτρέψουμε την είσοδο στην ναυτιλία ανθρώπων χωρίς όραμα και συνείδηση επαγγελματικής σταδιοδρομίας σε μια εποχή μάλιστα όπου το ναυτικό επάγγελμα έχει χάσει σημαντικά πράγματα από αυτά που στο παρελθόν το έκαναν ελκυστικό.

Ποιος μπορεί σήμερα να πει σ΄ έναν νέο ότι επιλέγοντας να γίνει ναυτικός θα γνωρίσει τον κόσμο αφού είναι σφόδρα πιθανό ακόμα και με οκτάμηνη παραμονή σ' ένα Back Carrier Cape Size να μην δει ποτέ λιμάνι παρά άχαρα και απομακρυσμένα Terminals , πολύ περισσότερο δε όταν υπηρετεί σε Δ/Ξ;

Το μέγα ερώτημα δηλαδή που απαιτεί άμεσα απάντηση είναι , γιατί ναυτικός;

Γιατί ο Έλληνας νέος να αναζητήσει την τύχη του σήμερα κάνοντας καριέρα στην θάλασσα;

Ποια είναι επιτέλους τα κίνητρα;

Θα επιχειρήσουμε να δώσουμε κάποια απάντηση στο κεφαλαιώδες αυτό ερώτημα σ' άλλο σημείο της εισήγησης και αφού όμως πρώτα καταθέσουμε ακόμα ένα ερώτημα .

Γιατί πολύ μεγάλο ποσοστό από τους λίγους πράγματι νέους που επιλέγουν για φοίτηση τις ΑΕΝ στην συνέχεια εγκαταλείπει την σταδιοδρομία του στην θάλασσα ;

Είναι επίσης απορίας άξιο ότι μέχρι σήμερα δεν έχει διεξαχθεί κάποια έρευνα που θα είχε ως αντικείμενο να διερευνήσει τις αιτίες που κάνουν το ναυτικό επάγγελμα μη ελκυστικό ή που θα αποκαλύψει αυτές που τους απομακρύνουν και μάλιστα σχεδόν αμέσως μετά από τις μακροχρόνιες σπουδές τους .Ακόμα όμως και να καταγράψει το ποσοστό που τελικά συνεχίζει να εργάζεται σαν ναυτικός από τους αποφοίτους των ΑΕΝ .

Φιλές και Φίλοι,

Η Εμπορική ναυτιλία είναι κυρίαρχο εργαλείο της Παγκόσμιας οικονομίας και της ανάπτυξης των κρατών. Το 90% του εξωτερικού εμπορίου και πάνω από το 35% του εσωτερικού της Ε.Ε βασίζεται στις ναυτιλιακές μεταφορές.

Η εμπορική ναυτιλία είναι μια ζωτική παγκόσμια δραστηριότητα αλλά και Ελληνική υπόθεση αφού το 18% του παγκόσμιου στόλου ανήκει σε Έλληνες , χαρακτηριστική είναι παρατήρηση του Οικονομολόγου και εφοπλιστή Γιάννη Α. Ξυλά όπως το διάβασα στο Ναυτιλιακό περιοδικό ΕΛΒΑΝΙ του Οκτωβρίου 2002 , ότι «Εάν η Ελληνική ναυτιλία κάνει κράτει στις μηχανές των πλοίων της για μια βδομάδα, η παγκόσμια οικονομία θα συγκλονισθεί και το γεγονός θα ήταν πρώτη είδηση σ΄ όλα τα mass media στον κόσμο»

Η εξασφάλιση της επάνδρωσης της Ελληνικής ναυτιλίας με Έλληνες πρέπει να αντιμετωπισθεί σαν Εθνικό θέμα πρώτιστης προτεραιότητας και ως τέτοιο θα πρέπει να αντιμετωπισθεί από την Πολιτεία πέραν από γραφειοκρατικές αγκυλώσεις και μικροπολιτικούς υπολογισμούς.

«Δίχως Έλληνες αξιωματικούς στα πλοία αλλά και στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις δεν μπορεί να υπάρξει Ελληνική Ναυτιλία» αυτά είναι τα λόγια του Προέδρου της Ελληνικής Ναυτιλιακής Επιτροπής του Λονδίνου κου Επαμεινώνδα Εμπειρίκου , και δεν είναι βεβαίως ο μόνος εφοπλιστής που εκφράζει τέτοιες απόψεις .

Παρήγορο και ενθαρρυντικό αφού έχει γίνει πλέον προφανές ότι ο Έλληνας ναυτικός για τον Έλληνα Πλοιοκτήτη είναι ο καλύτερος. Τα Ελληνικά ναυτικά χέρια είναι το θεμέλιο της ναυτικής μας ισχύος και προϋπόθεση βιωσιμότητας της ναυτιλιακής επιχείρησης .

Το Ελληνικό όμως Εμπορικό πλοίο είναι και τμήμα της παγκόσμιας ναυτιλίας η οποία ανέκαθεν εργάζεται σε καθεστώς πλήρους και σκληρού ανταγωνισμού που η παρουσία του στο ανελέητο αυτό πεδίο εξαρτάται κυρίως από τα χαμηλά λειτουργικά έξοδα , ελεύθερο χωρίς παρεμβατισμούς και πάντοτε με στελέχη που διακρίνονται αξιοκρατικά , κάθε απόπειρα μη συναινετικής κρατικής παρέμβασης οδήγησε και θα οδηγεί σε αποψίλωση του εθνικού νηολογίου με ότι αυτό συνεπάγεται για την εθνική οικονομία και την ναυτική εργασία .

Η ναυτιλιακή βιομηχανία όπως όλες οι βιομηχανίες , δεν ασκεί κοινωνική πολιτική, κοινωνική πολιτική ασκούν οι κυβερνήσεις ασκώντας τον θεσμικό τους ρόλο μέσα σε ελεύθερο, θεσμοθετημένο και φυσικά διαυγές πλαίσιο λειτουργίας , τότε αυτή μεγαλουργεί και επιστρέφει τους γλυκείς καρπούς της για στους ανθρώπους της και στην σημαία που την φιλοξενεί.

Δεν χρειάζεται να επαναλάβω αριθμούς και στατιστικές , πράγμα που έχω πράξει στο παρελθόν σ΄ άλλη ευκαιρία απ' αυτό το βήμα, για να υποστηρίξω την σπουδαιότητα που έχει για την Ελλάδα η εμπορική ναυτιλία , παρά μόνο να υπενθυμίσω ότι η καθαρή πρόσοδος από το ναυτιλιακό συνάλλαγμα για την χώρα μας είναι πάνω και από το τουριστικό , χωρίς ουσιαστικά να κουνήσουμε το δακτυλάκι μας , με τον ελληνόκτητο εμπορικό στόλο να είναι αγκυροβολημένος στην πρώτη παγκόσμια θέση με νούμερα παραγγελιών νέων πλοίων που τρομάζουν τους ναυτιλιακούς αναλυτές.

Στην κάρτα που βλέπεται παρουσιάζονται οι παραγγελίες Ελλήνων από το 1998 μέχρι και το 2002.

Κύριες και Κύριοι,

Ο τεράστιος αυτός ελληνικός στόλος χρειάζεται και μπορεί να εξασφαλίσει εργασία σε δεκάδες χιλιάδες ελληνικά χέρια

Η περιοχή που ζούμε τα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου και ιδιαίτερα η Χίος εξασφάλισαν ευημερία και βρήκαν καταφυγή στην ναυτιλία στις δύσκολες ώρες.

Σήμερα και σύμφωνα με την τελευταία απογραφή των ναυτικών του 2000 οι εν΄ ενεργεία ναυτικοί των νησιών του Ανατολικού Αιγαίου είναι 3545 ναυτικοί , αριθμός σαφώς περιορισμένος σε σχέση με το παρελθόν, αξίζει σ' αυτό το σημείο να δούμε κάποιους αριθμούς από προηγούμενες απογραφές . Ο Αντ/ρχος Λιμενικός τότε υποδ/ντής του ΝΑΤ σε μια μελέτη του που δημοσιεύτηκε στα Ναυτικά Χρονικά τον Ιανουάριο του 1961 αναφέρει σαν πρώτη απογραφή Ελλήνων ναυτικών το 1764 ( η Ελλάδα τότε ήταν φυσικά επαρχία της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας ) , σύμφωνα λοιπόν με τους τότε υπολογισμούς οι Έλληνες ναυτικοί ήταν 40.000 περίπου , απ' αυτούς στα Ψαρά έχουν καταγραφεί 1800 και στην Χίο μόνο ενενήντα (90) ναυτικοί . Πολύ εντυπωσιακό και θα άξιζε ίσως να μελετηθεί η αιτία αν τα στοιχεία πράγματι είναι κοντά στην πραγματικότητα .Ίσως η ανάγκη εργατικών χεριών για την καλιέργεια της πολύτιμης μαστίχας , να απαγόρευε τότε την αποδημία των Χίων για εργασία στα πλοία .Αντίθετα το 1960 ο αριθμός των Χίων ναυτικών ανήρχετο σε 8085 με 1200 περίπου Αξ/κούς , χαρακτηρίζοντας την Χίο ως την ναυτικωτέρα επαρχία της Ελλάδας .

Σήμερα οι Χιώτες ναυτικοί είναι μόλις 1014 .

Η τάση δείχνει ότι κι αυτές οι θέσεις στα επόμενα λίγα χρόνια θα εκλείψουν και βεβαίως αν για τους κατοίκους των νησιών μας η αποστροφή τους προς το ναυτικό επάγγελμα δεν αυξήσει τον αριθμό των μη απασχολουμένων αυτό σημάνει ότι δημιουργήθηκαν εναλλακτικές για την απασχόληση, φοβούμαι όμως ότι η επενδυτική άπνοια στην εν λόγω περιοχή δεν επιβεβαιώνει κάτι τέτοιο ούτε αφήνει περιθώρια αισιοδοξίας.

Αγαπητοί φίλες και φίλοι,

Η Βρετανία άλλοτε μεγάλη ναυτιλιακή δύναμη, όταν αντιμετώπισε το πρόβλημα που παρουσιάζεται σήμερα στην Ελλάδα από την αποστροφή των Βρετανών προς το ναυτικό επάγγελμα, είχε ήδη προβλέψει και δημιουργήσει την υποδομή για την διατήρηση του ουσιαστικού παρεμβατισμού της στα θέματα της διεθνούς ναυτιλίας από την ύπαρξη των βρετανικών συμφερόντων ασφαλιστικών και αυτασφαλιστικών οργανισμών, ναυλομεσιτικών και μεσιτικών οίκων αγοραπωλησίας πλοίων , νηογνώμονες , τραπεζικό σύστημα χρηματοδότησης της ναυτιλίας , P&I clubs κ.λ.π. ώστε και ουσιαστικό ρόλο να διατηρεί στο δια της θαλάσσης εμπόριο αλλά και την εξασφάλιση εργατικών θέσεων .

Σήμερα στο City του Λονδίνου απασχολούνται ημερεσίως για σχετικά με τα παραπάνω θέματα πάνω από 500.000 εργαζόμενοι , εξυπηρετώντας φυσικά και τα ελληνικά εφοπλιστικά γραφεία αποφέροντας οικονομικά οφέλη από αυτές τις υπηρεσίες πάνω από 25 με 30 δισεκατομμύρια λίρες στερλίνες ετησίως στην οικονομία της Βρετανίας.

Η χώρα μας προβλέπεται να έχει ή μπορεί να σχεδιάσει τέτοιες εναλλακτικές ;

Στην σημερινή ναυτιλιακή πραγματικότητα παγκόσμια απαίτηση είναι η ασφαλής και ποιοτική ναυτιλία κάτι που μπορεί να ικανοποιηθεί μόνο με ικανά εκπαιδευμένους ναυτικούς και στελέχη των εταιρειών .

Και αυτή η απαίτηση εξασφαλίζεται μόνο μέσα από την καλά σχεδιασμένη σύγχρονη και ευέλικτη ναυτική εκπαίδευση που θα αποδίδει καλά εκπαιδευμένους αξιωματικούς τόσο για την γέφυρα όσο και την μηχανή στο συντομότερο χρονικό διάστημα και με την συντομότερη δυνατόν εξέλιξη του αξ/κού στον καταληκτικό του βαθμό.

Οι διεθνείς απαιτήσεις και τα ελάχιστα προσόντα των ναυτικών για κάθε δραστηριότητα τους στο πλοίο είναι με σαφήνεια και πληρότητα καταγραμμένα στις διεθνείς συμβάσεις ώστε να εξασφαλίζεται και η ασφάλεια του πλοίου και των επιβαινόντων αλλά και η προστασία του περιβάλλοντος

Το ζητούμενο είναι η βούληση των συντελεστών της ναυτιλίας για την υλοποίηση αυτών των προϋποθέσεων , λαμβάνοντας υπόψη τις πραγματικές ανάγκες της , την ιδιαιτερότητα του ναυτικού επαγγέλματος, τις συνθήκες εργασίας στο πλοίο αλλά και τον διεθνή και ανταγωνιστικό χαρακτήρα της ναυτιλίας.

Ας επανέλθουμε όμως στο ερώτημα που τέθηκε στην αρχή της παρούσας εισήγησης

Γιατί αδιαφορούν σήμερα οι νέοι για το ναυτικό επάγγελμα ή γιατί το εγκαταλείπουν σε μεγάλο ποσοστό πριν καλά καλά αρχίσουν την σταδιοδρομία τους αδιαφορώντας για τα τέσσερα περίπου χρόνια σπουδών αφού η εργασία που μετά απ' αυτές επιλέγουν τις περισσότερες φορές δεν έχει σχέση με το πτυχίο τους ;

Στην Ελλάδα όπως προανέφερα, όσο και αν φαίνεται περίεργο δεν έχει διεξαχθεί εμπεριστατωμένη έρευνα με χρήση ερωτηματολογίου σε ένα δείγμα π.χ 1000-2000 πτυχιούχων ΑΕΝ ώστε να έχουμε ασφαλή συμπεράσματα για τις αιτίες που αποδιώχνουν τους νέους από την θάλασσα

Ότι λέμε είναι κατ' εκτίμηση και σύμφωνα με τις εμπειρίες του καθένα μας.

Σε Ευρωπαϊκό επίπεδο σχετική μελέτη της Ε.Ε έδειξε δύο κύριες αιτίες :

Πρώτον την μισθολογική πολιτική των εφοπλιστών της Ε.Ε δηλαδή πολιτική χαμηλών μισθών στους ναυτικούς και δεύτερον τους κοινωνικούς παράγοντες όπως π.χ την απροθυμία των νέων να περάσουν μεγάλα χρονικά διαστήματα στην θάλασσα μακριά από συγγενείς και φίλους.

Στην πρώτη αιτία, από που σχολιάζει ο υποφαινόμενος είναι ότι όσον αφορά τα ελληνικά πράγματα δεν φαίνεται να είναι κυρίαρχη αιτία καθόσον οι μισθοί αν και δεν θεωρούνται από τους ναυτικούς ιδιαίτερα υψηλοί , εν πάσει περιπτώσει δεν θεωρούνται αποτρεπτικοί .

Για το δεύτερο δηλαδή τα κοινωνικά προβλήματα έχω να προσθέσω ακόμα την ολιγόωρη παραμονή των πλοίων στα λιμάνια, την ανασφάλεια για την εξασφάλιση μακροχρόνιας εργασίας, τα προβλήματα ή ίσως και την ανυπαρξία ουσιαστικής ασφαλιστικής κάλυψης σε περίπτωση μόνιμης ανικανότητας για την συνέχιση του ναυτικού επαγγέλματος, εδώ κάνοντας μια παρένθεση θέλω να σημειώσω ότι θα ήταν ιδιαίτερα χρήσιμο να μάθουμε τι προβλέπει ο ασφαλιστικός φορέας των πληρωμάτων του εθνικού αερομεταφορέα σε ανάλογες περιπτώσεις, κλείνοντας την παρένθεση προσθέτουμε τα προβλήματα των ασφαλισμένων του Οίκου Ναύτου και αρκετά ακόμα που θα μπορούσε να προσθέσει κανείς , οπωσδήποτε όμως πρέπει να αναφέρουμε το ασαφές πράγματι status των ΑΕΝ στην τριτοβάθμια εκπαίδευση και ίσως αν και αδικαιολόγητο κατά την άποψή μου το μειωμένο κοινωνικό Prestige που αισθάνονται κάποιοι ναυτικοί , και το χαρακτηρίζω αδικαιολόγητο γιατί δεν μπορώ να διανοηθώ πως μπορεί να συμβαίνει.

Ένας μηχανικός ή Πλοίαρχος ή Οικονομικός Αξιωματικός ή Αξιωματικός γενικών Υπηρεσιών σ' ένα πλοίο όπως αυτό της φωτογραφίας

ή σ' άλλο εμπορικό πλοίο , ο οποίος διευθύνει αυτό τον κολοσσό που μεταφέρει περισσότερες ίσως από 3000 ψυχές με τεράστιες απαιτήσεις για το ταξίδι , για την οργάνωση της διαβίωσης και της ψυχαγωγίας τους , είναι δυνατόν να αισθάνεται υποδεέστερος από τον κάθε στεριανό οποιουδήποτε επαγγέλματος ;

Το ίδιο και για τον Μηχανικό όταν το μηχανοστάσιο και ηλεκτροστάσιο του εν λόγω πλοίου μπορεί να καλύψει τις ανάγκες σε ισχύ όλης της πόλεως της Χίου;

Απορώ .

Να επανέλθουμε όμως στην εξέταση αυτών των προβλημάτων.

Κατ' αρχήν όσον αφορά την ναυτική εκπαίδευση στην Ελλάδα.

Η ναυτική εκπαίδευση στην Ελλάδα στηρίζεται σ' ένα ικανοποιητικό νομοθετικό πλαίσιο.

Είναι γεγονός ότι η Ν.Ε στην Ελλάδα ανταποκρίνεται εξαιρετικά ικανοποιητικά στις διεθνείς απαιτήσεις , υστερεί όμως και σε αρκετούς τομείς στους οποίους χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή ώστε η πολύχρονη εμπειρία μας σ' αυτό τον τομέα να μπορέσει να εξελιχθεί ακόμα περισσότερο.

Τα σημαντικότερα προβλήματα των ΑΕΝ εντοπίζονται:

Πρώτον στην έλλειψη σύγχρονου εξοπλισμού π.χ. εξομοιωτές , εις βάρος των μικρών περιφερειακών ΑΕΝ , κάτι που ελπίζουμε ότι θα ρυθμισθεί από τα προγράμματα του Γ΄ Κ.Π.Σ οι διαδικασίες γνωρίζω ότι έχουν δρομολογηθεί και δεύτερον στις ελλείψεις εκπαιδευτικού προσωπικού κατόχων μεταπτυχιακών τίτλων όπως προβλέπεται από την ισχύουσα νομοθεσία και τρίτον η απαρχαιωμένη διδακτέα ύλη η οποία χρειάζεται κατά την άποψη του υποφαινόμενου ριζική αναδιάρθρωση για να αντιμετωπίσει τις σύγχρονες τεχνολογικές και όχι μόνο απαιτήσεις της ναυτιλίας.

Για την επιστροφή των νέων στην θάλασσα , δηλώνω ακράδαντα αισιόδοξος , πιστεύω ότι η κατάσταση είναι ανατρέψιμη εφ' όσον οι εφοπλιστές και βεβαίως η πολιτεία αποφασίσουν ότι τα προβλήματα που διώχνουν τους νέους από την θάλασσα θα καταβληθεί κάθε προσπάθεια να επιλυθούν το συντομότερο δυνατόν .

Ας αρχίσουμε από τα πιο φανερά.

Όπως προανέφερα ότι το status των ΑΕΝ στο εκπαιδευτικό σύστημα είναι ασαφές .

Η αποδοχή βεβαίως των πτυχιούχων των ΑΕΝ από Ανώτατα Πανεπιστημιακά Ιδρύματα του εσωτερικού και εξωτερικού για απόκτηση μεταπτυχιακού τίτλου προκαλεί μια de facto αναγνώριση ότι οι ΑΕΝ ανήκουν στην τριτοβάθμια εκπαίδευση.

Πιστεύω ότι με τον εκσυγχρονισμό των μαθημάτων και της διδακτέας ύλης ,την πρόσληψη καθηγητών με διδακτορικούς τίτλους , θα καταστεί δυνατόν ώστε τα συναρμόδια Υπουργεία ΥΠΕΠΘ και ΥΕΝ να καθορίσουν επιτέλους με σαφήνεια ότι οι ΑΕΝ ανήκουν στην Τριτοβάθμια τεχνολογική εκπαίδευση .

Επιμένοντας στο συγκεκριμένο θέμα υποστηρίζω ότι θα ήταν πολύ χρήσιμο και σύμφωνο με τις αποφάσεις του Συμβουλίου των Υπουργών Μεταφορών της Ε.Ε για την εναρμόνιση της ναυτικής εκπαίδευσης στην Ευρώπη (Maritime Education and Training Harmonization) ο ναυτικός αποκτώντας το δίπλωμα του Πλοιάρχου ή Α΄ Μηχανικού να οδηγείται αυτοδίκαια και στην απόκτηση Πανεπιστημιακού τίτλου όπως συμβαίνει σ΄ όλες τις Ευρωπαϊκές χώρες.

Οι νέες τεχνολογίες αλλά και οι σύγχρονες εκπαιδευτικές μέθοδοι σήμερα για πανεπιστημιακές σπουδές π.χ. Distance Learning (σπουδές εξ αποστάσεως) μπορεί να το επιτρέπουν και χωρίς πλέον προσκόμματα .

Είναι όμως δεδομένο και αναμφισβήτητο ότι ο σημαντικότερος αποτρεπτικός παράγοντας για την αποτροπή του νέου από την θάλασσα είναι η μακροχρόνια στέρηση των οικείων προσώπων των ναυτικών.

Σ' αυτό το σημείο είναι που οι εφοπλιστές πρέπει να πάρουν σημαντικές αποφάσεις.

Είναι γεγονός ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες ανταγωνίζονται σκληρά στον θαλάσσιο στίβο με μεγάλες συνήθως περιόδους ζημιών ή καθόλου κερδών και με μικρότερες σημαντικών βεβαίως κερδών.

Όπως είναι επίσης αποδεκτό ότι το κόστος της αμοιβής των πληρωμάτων είναι ένα ανελαστικό έξοδο που ξεπερνά συνήθως το 40% των λειτουργικών δαπανών του πλοίου, όπως επίσης είναι αποδεκτό ότι ο Έλληνας ναυτικός είναι ακριβότερος από τον ξένο , όμως οι ίδιοι οι πλοιοκτήτες αποδέχονται ότι μακροπρόθεσμα είτε λόγω ικανότητας ή κουλτούρας ή συναντήληψης ναυτικών και εφοπλιστών για το «τρέξιμο»του πλοίου και της ναυτιλιακής επιχείρησης , οι Έλληνες ναυτικοί δεν είναι τελικά ακριβοί.

Ερωτούμε λοιπόν δεν αξίζει τον κόπο να εξετάσουμε την δυνατότητα ελάττωσης του χρόνου παραμονής των ναυτικών στα εμπορικά πλοία όχι πέραν των τριών – τρεισήμισι μηνών ανάλογα με τα ταξίδια του πλοίου, εάν αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα την επιστροφή και την συγκράτηση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα ;

Είμαι σε θέση να γνωρίζω ότι κάποιες ελληνικές εταιρείες άρχισαν ήδη εδώ και καιρό την εφαρμογή αυτού του μέτρου με ικανοποιητικά αποτελέσματα εξασφαλίζοντας μάλιστα στους ναυτικούς τους και κάποιον αξιοπρεπές μισθό για τον χρόνο ανάπαυσης .

Το μέτρο αυτό εφαρμόζεται σχεδόν καθολικά στα υπό ελληνική διαχείριση κρουαζιερόπλοια και έχει απολύτως επιτύχει.

Όσον αφορά την δυνατότητα εύκολης επικοινωνίας των ναυτικών με τις οικογένειες τους δεν γεννιέται πλέον θέμα .Οι σημερινές τεχνολογικές εξέλιξης παρέχουν την δυνατότητα με μικτό σχετικά κόστος ακόμα και οπτικής επικοινωνίας.

Τα υπόλοιπα θέματα όπως της επίλυσης του ασφαλιστικού το θέμα συντάξεων κ.λ.π. είναι και υποχρέωση του κράτους να τα επιλύσει χωρίς καθυστέρηση καθόσον εκτός από την επίλυση ενός κοινωνικού προβλήματος , το συνολικότερο κόστος από την εξαφάνιση των Ελλήνων ναυτικών θα είναι απείρως μεγαλύτερο και καταστρεπτικό για την Χώρα μας.

Αγαπητοί κυρίες και κύριοι.

Στην χώρα μας λειτουργούν εννέα Ακαδημίες, στον Ασπρόπυργο Π. & Μ , την Μηχανιώνα Π & Μ , στα Χανιά Π & Μ, στην Πρέβεζα Πλοιάρχων, στην Κεφαλονιά Πλοιάρχων στην Ύδρα Πλοιάρχων, στην Κύμη Πλοιάρχων, στην Σύρο Πλοιάρχων ,στις Οινούσσες Πλοιάρχων και στην Χίο Μηχανικών .

Στην περίπτωση διατήρησης του σημερινού επιπέδου ενδιαφέροντος των νέων για τις ΑΕΝ ή ακόμα και βελτίωσης , πολύ περισσότερο δε σε περίπτωση επιδείνωσης του φαινομένου της απροθυμίας , τότε είτε με Ευρωπαϊκή εντολή είτε επειδή οι ανάγκες συμμαζέματος της ναυτικής εκπαίδευσης το επιβάλλουν, έχω την εντελώς προσωπική άποψη ότι για κάποιες ΑΕΝ της περιφέρειας ή του κέντρου θα απειληθεί η συνέχιση της λειτουργίας τους.

Από ενδιαφέρον για το μέλλον της ΑΕΝ Χίου, αλλά και την ανάγκη για νέες σύγχρονες και πλήρεις εγκαταστάσεις και την φιλοξενία της σχολής σωστικών και πυροσβεστικών μέσων που ήδη λειτουργήσαμε πρώτοι στην περιφέρεια , καταθέσαμε πριν 5 περίπου μήνες πρόταση στο ΥΕΝ για μεταστέγαση της ΑΕΝ/Μ/ΧΙΟΥ στην περιοχή Θόλος για τους εξής κυρίως λόγους :

Ότι η περιοχή έχει ιδιοκτήτη , τον Δήμο Χίου
Είναι μεγάλης έκτασης μεγαλύτερη από 3000 στρέμματα που σημαίνει ότι με απλούστερη διαδικασία ρυμοτομείται
Φτάνει μέχρι την θάλασσα
Είναι 12 μόλις λεπτά από την πόλη
αλλά το σπουδαιότερο είναι ότι σ' αυτή την περιοχή ευρίσκεται το καλύτερο ίσως σημείο για λειτουργία καρνάγιου στο Ανατολικό Αιγαίο , αυτό που υπάρχει σήμερα λειτουργεί υποτυπωδώς και σε καμία περίπτωση δεν καλύπτει τις ανάγκες της ευρύτερης περιοχής .

Στις φιλόδοξες προθέσεις μας ήταν σε συνεργασία με ιδιωτικούς φορείς, με την χρησιμοποίηση των νέων εγκαταστάσεων και εργαστηρίων, την τεχνογνωσίας μας , με το ανθρώπινο δυναμικό μας να εκμεταλλευτούμε αυτόν τον μοναδικό για την περίπτωση φυσικό πόρο της Χίου για την εκπαίδευση των σπουδαστών αλλά και προς όφελος της οικονομίας της Χίου αφού βελτιωμένο το συγκεκριμένο καρνάγιο θα μπορούσε με καλές όπως πιστεύαμε επιχειρηματικές προοπτικές, να προσελκύσει το ενδιαφέρον για δεξαμενισμό και επισκευές των εκατοντάδων π.χ ανεμοτρατών του Αιγαίου, των 30 περίπου Motorships της ευρύτερης περιοχής , των δεκάδων μεσαίου μεγέθους Ε/Γ – Τ/Ρ σκαφών του Κεντρικού & Ανατολικού Αιγαίου π.χ η Κως πατρίδα του κ ΠΑΥΛΙΔΗ έχει αρκετά τέτοια , αλλά και τα ιστιοφόρα τουριστικά σκάφη σε συνδυασμό με την μελλοντική ύπαρξη της μαρίνας της Χίου , πλοίων δηλαδή που τώρα απεγνωσμένα ζητούν κάποιες ημερομηνίες να «τραβηχτούν» στο Πέραμα .

Αλλά και γιατί όχι στον χώρο που θα διαμορφώνονταν κοντά μας , να φιλοξενούνταν όποια δραστηριότητα επιθυμούσαν χιώτικες ναυτιλιακές εταιρίες .

Δυστυχώς αν και το σχέδιο είχε κατ΄ αρχήν γίνει ευμενώς αποδεκτό από το ΥΕΝ και οι προοπτικές χρηματοδότησης από το ΚΝΕ και το Γ΄ ΚΠΣ ήταν ελπιδοφόρες , για λόγους που έχουν γίνει γνωστοί από τον τοπικό τύπο , το πρόγραμμα προσάραξε στον ύφαλο των σκοπιμοτήτων και τώρα παραμένει στο φάκελο με την ένδειξη grounded Total Loss .

.

Κύριοι Βουλευτές Φίλες και Φίλοι

Η χώρα μας μεγαλούργησε, εξαπλώθηκε και επέζησε λόγω της ενασχόλησης των κατοίκων της με την θάλασσα.

Η διατήρηση της μεγάλης Ελληνικής Εμπορικής ναυτιλίας εξασφαλίζει μακροπρόθεσμα την ύπαρξη μας και εξυπηρετεί εν πολλοίς τα εθνικά μας συμφέροντα. Ξένα πληρώματα μαθηματικώς οδηγούν σε εξαφάνιση την ελληνική και γιατί όχι την ελληνόκτητο ναυτιλία .

Οι 80 και πλέον Κινέζικες Ακαδημίες Αξιωματικών εμπορικού ναυτικού καραδοκούν να καταλάβουν τα Ελληνικά καράβια το ίδιο και οι Ινδοί , Φιλλιπινέζοι , απαιτείται εγρήγορση .

Δύο απλές αναφορές στο παρελθόν θα καταθέσω στην προσπάθειά μου να καταδείξω ότι εκτός των υλικών ωφελημάτων που έχει μια χώρα από την ναυτιλία της , υπάρχει και κάτι ακόμα .

Το πρώτο είναι το γεγονός ότι κατά την διάρκεια του Β΄ Π. Π δεκατέσσερα μόνο μικρού μεγέθους Ελληνικά εμπορικά πλοία 5-6 χιλιάδων τόνων το καθένα , όλα μαζί σήμερα δεν θα έκαναν ένα Cape Size , ναυλωμένα στην Αγγλική κυβέρνηση συντήρησαν και εξυπηρέτησαν τις ανάγκες της εξόριστης τότε Ελληνικής κυβέρνησης του Καΐρου.

Το δεύτερο είναι αυτό που έχει πει ο καλός Καρδαμυλίτης καπετάν Νικόλας Φήκαρης ότι τον καιρό που στον ιερό βράχο της Ακρόπολης ήταν υψωμένη η σβάστιγκα , στις πρύμνες την Ελληνικών πλοίων κυμάτιζε η γαλανόλευκη μεταφέροντας ελεύθερη την Ελλάδα στα πέρατα του ελεύθερου τότε αγωνιζόμενου κόσμου.
Τελειώνω την παρουσίασή μου με τα λόγια του Αντ/ρχου Αντωνόπουλου:

Οι ναυτικοί της Ελλάδος είναι , ανεξαρτήτως της αριθμητικής των ποσότητος εν συγκρίσει προς τους λοιπούς Έλληνας εργαζόμενους, οι θεμελιωταί , οι δημιουργοί και η αστείρευτος πηγή ενός ναυτικού μεγαλείου , πλουσίου εις υλικό εισόδημα , εθνικόν γόητρον και αμυντικήν ισχύν. Εάν οι Έλληνες ναυτικοί εξαφανισθούν, είναι το ίδιον ως εάν αποσυρθούν των Ελληνικών ακτών τα πελάγη. Τότε , από τον πέλεκυν του υλοτόμου μέχρι του εργάτου της σχοινοποιίας και από τον κλητήρα των νυκτερινών ναυτικών σχολών ή των ναυτικών πρακτορείων, μέχρι των πλοιοκτητών των πλωτών κολοσσών, θα ανεζήτουν, ο θεός γνωρίζει που, την τύχη των .

Ο Ελληνικός κόσμος των θαλασσών, ανεκτίμητος ανθρώπινος θησαυρός, δικαιούται να αξιώσει και αξίζει να δικαιωθεί της στοργικωτέρας μεταχειρίσεως. Διότι η εξαίρετος αυτή τάξις του πανελλήνιου μόχθου είναι πανελλήνιον σκεύος εκλογής .

Στώμεν καλώς.

Σας ευχαριστώ

Εκτύπωση

ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΚΑΡΔΑΜΥΛΩΝ: Τιμητική εκδήλωση για τον Καπετάν ΑΓΓΕΛΟ ΑΓΕΛΙΔΑΚΗ

| Κατηγορία Δημοσιεύσεις

Κυρίες και κύριοι,

Αποτελεί ιδιαίτερη τιμή για τον υποφαινόμενο αλλά και χαρά, η πρόσκληση από το Ναυτικό Μουσείο Καρδαμύλων να παρευρεθώ και να συμμετάσχω ως ομιλητής στην σημερινή εκδήλωση προς τιμή του αγαπητού καπετάν Άγγελου Αγγελιδάκη.

Η σημερινή άξια κάθε επαίνου πρωτοβουλία του Ναυτικού Μουσείου, να αφιερώσει, την πρώτη εκδήλωση που διοργανώνει από την ίδρυσή του, στον καπετάνιο και συγγραφέα της καρδαμυλίτικης ναυτικής ιστορίας, αλλά και πρωτεργάτη στην υλοποίηση της ιδέας για την ίδρυση του μουσείου, καπετάν Άγγελο Αγγελιδάκη, υποδηλώνει, κατά την άποψή μου, εκτός από ένδειξη σεβασμού και εκτίμησης στο τιμώμενο πρόσωπο και την πρόθεση των ιδρυτών του, να καταστήσουν σαφές εξ' αρχής ότι, ανάμεσα στις άλλες δραστηριότητες του εν λόγω ιδρύματος, όπως είναι η δημιουργία και λειτουργία του θεματικού μουσείου, ιδιαίτερη φροντίδα θα δοθεί και στην έρευνα, και ανάδειξη της ναυτιλιακής ιστορίας του γενέθλιου τόπου, της Χίου, αλλά γιατί όχι και της ευρύτερης περιοχής.

Είναι παρήγορο και ελπιδοφόρο το γεγονός ότι, τελευταία, όλο και περισσότεροι άνθρωποι ασχολούνται με την μελέτη και καταγραφή της παραγκωνισμένης μέχρι πρόσφατα ναυτιλιακής μας πορείας.

Αυτή η προσέγγιση και δεν αναφέρομαι βεβαίως, σ' αυτή που προέρχεται από την επιστημονική ανησυχία των ακαδημαϊκών δασκάλων, θέλουμε να πιστεύουμε ότι, είναι απότοκος ευρύτερου ενδιαφέροντος, για ένα τομέα της ελληνικής οικονομικής δράσης που συνεχίζει να εντυπωσιάζει, την διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα.

Πιστεύουμε ότι, η προσέγγιση αυτή θα έχει διάρκεια, ώστε να φέρει στο προσκήνιο την άρρητη γνώση της ναυτιλίας μας, να διασώσει στην ιστορική μνήμη την ναυτιλιακή μας πορεία και όχι, να καταγραφεί σαν εκδήλωση μιας παροδικής ρομαντικής παρόρμησης, ή η εξωτερίκευση αγωνίας για την αποτύπωση κάτι όντως φαντακτερού για το οποίο, η συνέχεια της ελληνοκεντρικής του πορείας, αμφισβητείται. Αν είναι το πρώτο, τότε, η ελληνική ναυτιλία, ως προς την ενίσχυση των εθνικών χαρακτηριστικών της και της απόκτησης πλεονεκτήματος από την γνώση που θα προκύψει μέσα απ' αυτά, έχει πράγματι, πολλά να ωφεληθεί.

Κυρίες και κύριοι,

Εξετάζοντας την διαδρομή του καπετάν Άγγελου Αγγελιδάκη, από τα νεανικά του χρόνια, από το ξεκίνημα της συνειδητοποιημένης επαγγελματικής επιλογής του, διαπιστώνει κανείς εύκολα το πάθος του, όχι μόνο, γι' αυτό καθ' εαυτό το θαλασσινό επάγγελμα, αλλά, κυρίως, για την συνεχή του προσπάθεια, ανάδειξης της ελληνικής ναυτιλίας.

Η επιμονή του για την ίδρυση του ναυτικού μουσείου Καρδαμύλων και η αφοσίωσή του για δεκαετίες στην αναζήτηση και καταγραφή των τεκμηρίων της ναυτικής διαδρομής του τόπου του, φανερώνουν επιπρόσθετα, μια αντισυμβατική, αν μπορώ να πω, αντίληψη των θαλασσινών πραγμάτων, αλλά και βαθιά ριζωμένη πεποίθηση ότι, η ναυτιλία για την Ελλάδα αποτέλεσε και αποτελεί ένα από τα λίγα, αν όχι, το μοναδικό, «θαύμα» της μεταπολεμικής ελληνικής επιχειρηματικής δραστηριότητας.

Έγραφε με αυστηρό τόνο για το εν λόγω θέμα, στο περιοδικό Ναυτικά Χρονικά το Δεκέμβρη του 1956, Υποπλοίαρχος στο M/S «Καπετάν Κωστής», με αφορμή ένα κείμενο που είχε προηγηθεί και αμφισβητούσε την συμβολή της ελληνική ναυτιλίας στην ανάπτυξη της χώρας.

Διαβάζω κάποια αποσπάσματα από την επιστολή:

«..Αλλά όσοι εκ των ιδικών μας αγνοούν την Ναυτιλίαν, τι άλλο άραγε διεθνούς προβολής έργον έχουν να επιδείξουν εις το εξωτερικόν; ....οι κύριοι που αγνοούν την ναυτιλίαν...κλεισμένοι εις τα γραφεία των μεμψίμοιροι και στενόκαρδοι.... ας ρίξουν ένα βλέμμα εις τον έξω κόσμον δια να αντιληφθούν τι σημαίνει ελληνική ναυτιλία....αι γνώσεις τους θα πλουτισθούν. .....οι Γκρήκς κατέκτησαν τους Ωκεανούς. Δικαίως ημείς υπερηφανευόμεθα.... Σεις αυτού αγνοείτε την ναυτιλίαν μας ..Αλλού την φέρουν ως παράδειγμα αξιομίμητον....Ούτε το Κράτος ούτε τα Υπουργεία το εδημιούργησαν, αλλά άνθρωποι ευρισκόμενοι μακράν της πατρίδος και διακρινόμενοι....Εμείς οι ναυτικοί αδιαφορούντες δια την άγνοιαν, είμεθα υπερήφανοι διότι η παγκόσμιος κοινή γνώμη αναγνωρίζει και τιμά το εθνικόν μας πλοίον. Και είμεθα υπερήφανοι διότι το τρίτον ελληνικόν θαύμα του εικοστού αιώνος είναι η σημερινή ναυτιλία μας.....»

Δεν ήταν υπερβολικός ο καπετάνιος, δώδεκα όλα κι' όλα καρδαμυλίτικα βαπόρια, λίγων χιλιάδων τόνων, παρέλαβε η γενιά του με το τέλος του πολέμου, καθαγιασμένα από τη θυσία των εκατό πενήντα τεσσάρων Καρδαμυλιτών ηρώων ναυτικών, που χάθηκαν στα τριάντα δύο απολεσθέντα κατά τον πόλεμο ατμόπλοια της ιδιαίτερης πατρίδας του. Η σκληρή δουλειά τους και η αφοσίωσή τους στο καθήκον, τα αύξησε σε πολλαπλάσιο νούμερο και σε εκατομμύρια τόνους, αναδεικνύοντας την πατρίδα τους, τον πιο σημαντικό ναυτότοπο σήμερα της Ελλάδας.

Αγαπητοί φίλες και φίλοι,

Η Χίος διαθέτει, εν υπνώσει θα έλεγα, ένα μεγάλο κεφάλαιο που περιμένει την ενεργοποίηση και εκμετάλλευσή του. Η ιδιαίτερη πατρίδα μας, συγκεντρώνει σήμερα, όλα τα στοιχεία για να καταστεί, τόσο κέντρο ναυτικής-ναυτιλιακής εκπαίδευσης, όσο και κέντρο ναυτιλιακών ερευνών, μελετών και τεκμηρίωσης. Είναι ευρύτατα γνωστό ότι, η Χίος, παρουσιάζει αδιάκοπη και κυρίαρχη ναυτιλιακή παράδοση και ενασχόληση, πολλών δεκαετιών. Διαθέτει ανθρώπινο δυναμικό μεγάλης και ευρείας εξειδίκευσης που απασχολείται, σε ναυτιλιακά ή παραναυτιλιακά επαγγέλματα, ότι φιλοξενεί όλα τα επίπεδα ναυτικής και ναυτιλιακής εκπαίδευσης, όπως, τις Ακαδημίες, την Πανεπιστημιακή σχολή επιστημών της διοίκησης, με ναυτιλιακό τμήμα και μεταπτυχιακό, αλλά κυρίως ότι, διατηρεί όσο κι' αν δεν εκδηλώνεται με τυμπανοκρουσίες, ισχυρούς συναισθηματικούς δεσμούς με τους καρδαμυλίτες, βρονταδούσους, αιγνουσιώτες ή από άλλους τόπους της Χίου εφοπλιστές, οι οποίοι, φαίνεται ότι, αργά αλλά, σταθερά και με διάφορους τρόπους, επανακάμπτουν στην ιδιαίτερη πατρίδα, έτοιμοι να συνδράμουν κάθε αξιόλογη αναπτυξιακή πρωτοβουλία.

Τα πλούσια συναισθήματα του υποφαινόμενου για τους καρδαμυλίτες και τα Καρδάμυλα, ελπίζω ότι θα δικαιολογήσουν την παράκλησή μου, το υπό σύσταση ναυτικό μουσείο των Καρδαμύλων, να μην περιορισθεί μόνο στην συγκέντρωση και έκθεση των καθ' όλα σημαντικών και φορτισμένων σε συναισθήματα αντικειμένων, που είμαι βέβαιος ότι, μπορεί να συγκεντρώσει από τα καρδαμυλίτικα σπίτια και τα καρδαμυλίτικα ναυτιλιακά γραφεία, αλλά συνεργαζόμενο με τα ναυτικά μουσεία της Χίου και των Οινουσσών, την βιβλιοθήκη του Κοραή, με το Kardamilian Foundation το οποίο απέκτησε όπως, πληροφορήθηκα δικό του χώρο σε περίοπτη θέση στον Πειραιά, αλλά και με τα άλλα πνευματικά ιδρύματα της Χίου και όχι, μόνο, να επιδιώξει τον ρόλο που προανέφερα.

Το ναυτικό μουσείο Καρδαμύλων, με έδρα το περιβάλλον του ναυτικότερου τόπου του κόσμου και πατρίδα των μεγαλύτερων καραβοκύρηδων της Ελλάδας, έχοντας παρακαταθήκη τα χρόνια δημιουργίας της χιώτικης ιστιοφόρου και μηχανοκινήτου ναυτιλίας, την ιστορία των χιώτικων ναυτικών οικογενειών, την ναυτιλιακή ιστορία του μεσοπολέμου και του πολέμου, τις χρυσές δεκαετίες του ΄50 και ΄60, των μεγάλων έργων ευποιΐας στη Χίο από Χιώτες εφοπλιστές, αλλά και εποχή που εδραιώθηκε στην Χίο η ναυτική εκπαίδευση με την ίδρυση της σχολής μηχανικών, της σχολής ραδιοτηλεγραφητών, της σχολής πλοιάρχων Οινουσσών, την ίδρυση των ναυτικών Γυμνασίων Καρδαμύλων, Βροντάδου και Οινουσσών, την σχολή μαγείρων και περιποιητών αλλά, και με την σύγχρονη εκθαμβωτική ναυτιλιακή διαδρομή της, μπορεί να καταστεί, μοναδικό εργαλείο στον τόπο μας, και διεθνές σημείο συγκέντρωσης και αναφοράς τέτοιων δράσεων.

Κυρίες και κύριοι,

Το μεγαλύτερο πρόβλημα σήμερα για την ελληνική ναυτιλία, είναι η απροθυμία των νέων να ακολουθήσουν το ναυτικό επάγγελμα, δηλαδή, ο κίνδυνος αφελληνισμού της. Τι ρεαλιστικές εκτιμήσεις μπορούμε να καταγράψουμε για την συνέχεια της ως Ελληνική και πόσο θα είμαστε κοντά στην πραγματικότητα αν στο εγγύς μέλλον μιλάμε αντ' αυτής, για ναυτιλία Ελλήνων εφοπλιστών όπως χαρακτηριστικά συνηθίζει να αναφέρει ο βετεράνος της ναυτιλιακής δημοσιογραφίας Στάθης Μπάτης;

Δύσκολη και παρακινδυνευμένη η απάντηση. Κάθε πρωτοβουλία όμως, όπως αυτή που μας συγκέντρωσε σήμερα εδώ, συμβάλει εκτός των άλλων, στο να καταστεί φανερό στην ελληνική κοινωνία ότι, η ναυτιλία για τους κατοίκους αυτής της χώρας, αποτέλεσε σ' όλους τους περασμένους και πρόσφατους χρόνους το χρυσόμαλλο δέρας, αλλά και μηχανισμός ισχύος της, κατά συνέπεια συντελεί πολύ αποτελεσματικά στην επανάκτηση της κοινωνικής αναγνώρισης του ναυτικού επαγγέλματος, στην επιστροφή της νέας γενιάς στα θαλασσινά έργα και στην εξασφάλιση όχι μόνο του πλούτου από τους πλόες των εμπορικών πλοίων της, αλλά και της ελληνικής ναυτιλιακής κυριαρχίας στους Ωκεανούς του κόσμου.

Το όραμα του καπετάν Άγγελου Αγγελιδάκη και των άλλων που συνέδραμαν για να ιδρυθεί το ναυτικό μουσείο Καρδαμύλων, είμαι βέβαιος ότι, θα αξιολογηθεί από τους ιστορικούς του μέλλοντος, σαν ένας ακόμα, σταθμός στην ναυτιλιακή πορεία των Καρδαμύλων μετά από την:

Την απόκτηση του πρώτου καρδαμυλίτικου ατμόπλοιου

Την ίδρυση του Γυμνασίου των Καρδαμύλων και

Τα διασωθέντα 12 ατμόπλοια από τον Β΄Π.Π.

Η προσπάθεια του τιμώμενου σήμερα καπετάνιου, αλλά και όλων αυτών που στήριξαν και στηρίζουν αυτήν την πρωτοβουλία, αξίζει να περιβληθεί με την αγάπη όλων των Χίων και των φορέων του νησιού, ώστε να καταστεί φάρος πολιτισμού, ίδρυμα παραγωγής γνώσης και βελτίωσης του φυσικού κεφαλαίου της ναυτιλίας μας, αλλά και πηγή ναυτιλιακής κουλτούρας στην νέα γενιά.

Αγαπητοί φίλες και φίλοι

Τελειώνοντας την παρέμβασή μου και πριν σας ευχαριστήσω για την υπομονή σας, θα μου επιτρέψετε, εις μνήμη του παππού μου Ηλία Μιχαηλίδη, ο οποίος διετέλεσε καθηγητής στο Γυμνάσιο Καρδαμύλων από το έτος 1928 μέχρι και το 1933, όπως και στη μνήμη του πατέρα μου Γεωργίου Η. Μιχαηλίδη ο οποίος γεννήθηκε στα Καρδάμυλα το έτος 1929, είναι ένα στοιχείο δεσμού που έχω με τα Καρδάμυλα το οποίο, νομίζω ότι, δεν γνωρίζατε, να δωρίσω στο νεοσυσταθέν μουσείο, ένα ιδιαίτερα αγαπημένο αντικείμενο από το προσωπικό μου αρχείο, πρόκειται για «Το μητρώο εργαζομένων εις τον λιμένα Καρδαμύλων», το οποίο, διέσωσα κυριολεκτικά μέσα από τα σκουπίδια, πριν από δέκα περίπου χρόνια.

Το εν λόγω μητρώο, περιέχει στοιχεία και φωτογραφίες των εργαζομένων στο λιμάνι των Καρδαμύλων από το 1948. Με την ελπίδα ότι, θα φωτίσει ένα σημαντικό τμήμα της ναυτιλιακής δραστηριότητας του λιμένα των Καρδαμύλων, σας το παραδίδω με αγάπη για να συμπεριληφθεί στα εκθέματα του μουσείου και στο ναυτιλιακό του αρχείο, δια χειρός του αγαπητού μου καπετάνιου, σε ένδειξη απεριόριστου σεβασμού στο πρόσωπό του, αλλά και για την κοινωνική προσφορά του.

Τυχεροί οι ναυτότοποι που έχουν ναυτικούς σαν τον καπετάν Άγγελο. Εύχομαι καλοτάξιδο το μουσείο και το καρφί του μάλαμα. Στον αγαπητό μου καπετάνιο, καλή δύναμη και υγεία για υλοποίηση νέων στόχων.
Σας ευχαριστώ.